«La conexión ferroviaria de Alta Velocidad con la Meseta es un proyecto malogrado que ha sufrido un gran retraso, y con un sobrecoste tres veces superiores al presupuesto original»
Por Urbano Rubio Arconada
La nueva fecha anunciada de lo que se denomina ‘AVE de Asturias’ es mayo de 2024, cuando se prevé la entrega de los trenes de la serie S-106 que permiten la circulación por vías de ancho ibérico e internacional perteneciente a la familia AVRIL, del fabricante español Talgo. El AVE a Asturias no es de alta velocidad; basta compararlo con otros trazados en funcionamiento: Madrid a Sevilla (471 km), 2 horas y 20 minutos; Madrid a Alicante (400 km), 2 horas; Madrid a Barcelona (670 Km), 2 horas y 30 minutos; Madrid a Gijón (470Km), entre 3 horas y 40 minutos, y 3 horas y 58 minutos, según explica RENFE en su página web (más las recurrentes demoras por averías), frente a las 2 horas y media previstas en el proyecto inicial.
Los tiempos por tramos son: de Madrid a León, con sistema de tráfico europeo (2 horas). La traza entre León y La Robla, de tramo convencional con hilera de ancho mixto y firme sin adaptar (20 min). Tres hilos para superar las dificultades de los 25 kilómetros de túnel de la Variante de Pajares (30 minutos). Y el paso por las vías de ancho ibérico por Pola Lena, Oviedo, Gijón y Avilés, tramo sin acondicionar y saturado de mercancías, lo que hace que la velocidad media se vea limitada con una tardanza de 50 minutos. Una obra crucial para Asturias, a la que no se le puede sacar el rendimiento competitivo de un auténtico AVE.
España crece con la Alta Velocidad, y Asturias se engancha al vagón de cola, y probablemente para siempre. La conexión ferroviaria de Alta Velocidad con la Meseta es un proyecto malogrado que ha sufrido un gran retraso, y con un sobrecoste tres veces superiores al presupuesto original. Una infraestructura ferroviaria que atraviesa la cordillera cantábrica, como alternativa a la inaugurada en 1884, para unir Madrid con Asturias, y cuyas obras se han prologado por veinte años (desde que se pusiera la primera dovela en 2004), con un coste que supera los 4.000 millones de euros, pero que resulta que llega a mitad de camino, ya que se queda en Pola de Lena. Un equipamiento que nos saca del mapa de la Alta Velocidad homologada con el resto de España y Europa. Cincuenta kilómetros entre la Robla y Pola de Lena que incluyen catorce viaductos y once túneles, entre ellos el de casi veinticinco kilómetros de longitud que perfora el puerto que le da nombre. Ha sido una obra con tremendas dificultades técnicas, características geológicas complejas y exigentes requerimientos de alta seguridad. Pero es evidente que los grandes desfases de plazo y económicos están -en buena medida- pertrechos por la influencia negativa de la aparente imprevisión e improvisación.
Los administradores han estimado que las mercancías van aumentar al duplicarse los tamaños de los convoyes, y que el número de viajeros se triplicará, lo que sería entendible con un recorrido de dos horas y media, y billetes con precios interesantes para el bolsillo. Y, sobre todo, si la situación socioeconómica alumbrara un ‘milagro’ productivo en la región. Hay que reconocer que disponer de un acceso ferroviario a la capital de España con un ahorro de algo más de una hora es muy buena noticia. No obstante, entiendo que la solución no cumple la casi eterna reivindicación ferroviaria con la Meseta. Para que nuestra comunidad autónoma tenga AVE auténtico tiene que dar solución a dos hitos de vital transcendencia. El primero, resolver el tramo desde León a la Robla, donde se localiza el principal escollo para que el AVE tenga acceso a la Variante de Pajares, aún en proceso inicial de expropiaciones para ocupar los terrenos que den solución a este atasco en la vía. Y luego, el segundo y más complicado sería habilitar un corredor exclusivo desde Pola de Lena a Oviedo y Gijón, que tendría un coste tanto económico como medioambiental alto.
La orografía y la existencia de varias explotaciones mineras en macizo condicionan las soluciones técnicas, aunque no son insalvables. Según un estudio informativo publicado por el Ministerio hace ocho años, se valoraba la inversión mínima necesaria para llevar el AVE a Oviedo en 1.150 millones. Aplicando la lógica matemática, el presupuesto hasta la costa superaría los dos mil millones. Mucho dinero, aunque no tanto si lo comparamos con las millonarias partidas ferroviarias del ‘todo incluido’ para Cataluña. La noticia reciente es que «la UE obliga a España a que los trenes circulen, al menos, a 160 kilómetros a la hora entre Gijón y Lena antes del año 2040» cuando, de forma efectiva, se hace hoy a una velocidad media de 60. Para esa fecha, seguramente el Tren Bala ya conectara Madrid con Barcelona en media hora.
