La ZBE prevista para el barrio de La Calzada y que debería de extenderse sin duda por más zonas de la ciudad, es una buena oportunidad para rebajar la contaminación y la falta de espacio público de calidad, si además viene, como es el caso, de obras de mejora y redistribución de las calles
En Gijón, como en muchas otras ciudades de nuestro entorno, la preocupación por la calidad del aire, el ruido y la contaminación ha ido ganando espacio en el día a día de las conversaciones y la prensa local, motivada por problemas de salud, una clara falta de calidad urbana y su concentración en ciertos barrios. Aunque ciudades como Madrid y Barcelona suelen acaparar la atención mediática en términos de contaminación, estos problemas no nos son ajenos en una ciudad industrial como la nuestra, donde la población ha sufrido durante años los efectos de emisiones contaminantes que, en proporción, resultan tan preocupantes o más que en esas grandes urbes.
A partir de ahí, la manera en que cada ciudadano asume esta información depende en gran parte de su exposición directa a estos problemas, aunque no es necesario estar excesivamente expuesto para reconocer sus efectos. Muy a menudo, la exposición prolongada, la costumbre o la incapacidad de imaginar un escenario diferente, hacen que estos problemas no se perciban de inmediato como la principal fuente de malestar urbano.
Además, la experiencia urbana varía según la distribución social, cultural y económica de los habitantes. Pienso en nuestros barrios populares y densos, donde el día a día de muchos vecinos y vecinas está marcado por el «ir tirando» y suelen estar cerca de antiguos suelos industriales, infraestructuras de transporte o grandes vías urbanas que la ciudad ha absorbido con el tiempo. No es exclusivo de estas zonas, también podemos encontrarnos con situaciones parecidas en barrios más pudientes y alejados de la industria, con más zonas verdes quizás pero con un denso tráfico y la misma problemática. Seguramente ahí la respuesta a estos problemas sea muy diferente aunque se comparta la misma incapacidad para reconocer el problema y abordarlo.
Sin embargo, mientras que el ruido es algo que se percibe fácilmente, basta con observar edificios con doble ventana o escuchar el tráfico constante que nos impide tener una conversación en algunas esquinas, la calidad del aire es mucho más abstracta. Si el aire no presenta un color, olor inusual o manchas visibles en los edificios o el mobiliario urbano, a menudo no somos conscientes del impacto que tiene lo que respiramos por necesidad vital.
En Gijón, estamos acostumbrados a visualizar las fuentes industriales, más que visibles en nuestro horizonte o por ejemplo, sobre la carrocería de los coches en los barrios más cercanos a la industria. Un grave problema, por supuesto, pero como voy a intentar explicar, no es la única fuente, ni mucho menos la que abarca mayor superficie en la ciudad.
Un problema común en todas las ciudades, con o sin industria
Como en todas las ciudades, también en la nuestra, el tráfico rodado es una fuente constante de contaminación, independientemente de la presencia de industria. Los coches, camiones y motos emiten dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión (PM10 y PM2.5, y aquí no se libran los eléctricos), que afectan directamente la calidad del aire. A diferencia de la industria, concentrada en áreas específicas, el tráfico se dispersa por toda la ciudad allí donde haya carreteras y vías de comunicación importantes, agravando el problema tanto en las zonas industriales como en áreas más alejadas.
La industria metalúrgica, portuaria, de graneles y hasta los cruceros, emiten partículas más pesadas y compuestos como el dióxido de azufre SO2 o el Benceno, mientras que el tráfico genera esas partículas finas a través del desgaste de neumáticos, frenos y otros compuestos. Estas partículas, las de menor tamaño, más ligeras y dañinas, penetran profundamente en los pulmones o a través de las membranas olfativas y tienen un impacto directo en la salud respiratoria y cardiovascular, así como en nuestras capacidades cognitivas. Ambas fuentes de contaminación, aunque diferentes pero funcionando también en conjunto, contribuyen de manera conjunta al deterioro del aire y la salud pública, como así afirman los diferentes estudios epidemiológicos emitidos por el Principado.
En el oeste de Gijón, aunque la industria es el principal foco de contaminación junto con el tráfico de camiones, el tráfico de vehículos privados juega también un papel importante porque es innegable que las vías que rodean y penetran en los barrios industriales soportan un volumen de tráfico considerable, lo que también agrava el ruido y la polución del aire, intensificando aún más el problema.
¿Qué es una zona de bajas emisiones y de dónde nace la idea?
Una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) es un área delimitada en una ciudad donde se restringe el acceso a los vehículos más contaminantes, con el fin de mejorar la calidad del aire. Están diseñadas para reducir las emisiones de los vehículos privados, fundamentalmente, promoviendo la movilidad sostenible a través de peatonalizaciones, transporte público, bicicleta o el uso de vehículos más limpios, como eléctricos o híbridos. En las ZBE, el acceso en vehículo privado se regula según el nivel de emisiones del vehículo, identificado a través de etiquetas ambientales u otras estrategias que incluyen el cierre del paso a todo tipo de vehículos.
En España, la creación de ZBE está regulada por la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, que obliga a todos los municipios con más de 50,000 habitantes a implementar, en teoría, antes de 2023. La legislación se apoya en varias normativas y compromisos europeos, como la Directiva 2008/50/CE sobre la calidad del aire, el Pacto Verde Europeo, los ODS, y la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la UE, que buscan, como ya se apunta, mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones contaminantes y promover una movilidad más limpia en las ciudades.
Se trata de salud respaldada por la ciencia, no de ideas políticas sin más
Las ZBE no son un experimento español; de hecho, España ha llegado tarde a su adopción. Aunque la implementación varía según el país, el objetivo es el mismo. En Europa hay más de 380 ZBE, presentes en ciudades grandes y pequeñas. En ciudades como París, Oslo, Milán o Madrid, las ZBE suelen cubrir solo el centro, mientras que la ULEZ de Londres se ha ampliado a casi toda la ciudad. En Italia, con más de 100 implementadas, destaca el «Área C» de Milán, donde se aplican cargos o prohibiciones para vehículos contaminantes. En Bélgica, las restricciones se basan en etiquetas o normativas Euro 6, y en lugares como París o Barcelona, los episodios de contaminación o el horario hacen las medidas más restrictivas. Sin embargo, los residentes generalmente tienen acceso a sus garajes o necesidades esenciales. Además, estas zonas suelen ir acompañadas de medidas como peatonalizaciones, carriles bici, mejoras en el transporte público y ayudas para facilitar la transición.
La antigüedad de muchas de ellas (+ de 20 años) nos llevan a tener abundantes pruebas científicas de su beneficio para la salud en todos los sentidos. Desde reducciones importantes en el NOX, como se ha demostrado en Londres, Milán o París o más recientemente en Barcelona (30%) y Madrid (32% Barcelona) hasta claras muestras de reducción en la exposición a la contaminación y enfermedades, en menores nacidos y nacidas en ellas. Si en una ciudad de varios millones de habitantes funciona, en una mediana o pequeña, indudablemente también.
En España, muchas ZBE se concentran en los centros urbanos, en muchas ocasiones ya peatonalizados o con bajo tráfico, lo que en algunos casos limita su efectividad. Gijón es una de las excepciones, al implantar su ZBE en una zona más afectada por la contaminación en general, como La Calzada. En algunas ciudades estás zonas se enfrentan constantemente a obstáculos políticos o legales, como en Madrid, donde las sentencias judiciales expresan y demuestran prejuicios conservadores, más que análisis basados en evidencias científicas, sociales o económicas. En la misma línea que los emitidos habitualmente por nuestra concejalía de fomento del tráfico, más que de una movilidad para todas y todos, y que ya no sabe qué inventar para incumplir con sus objetivos. ¿Cómo es qué los barrios obreros, que más usan el transporte público para todo y menos coches tienen por familia, son los más afectados por la reducción del uso del coche privado en estas áreas? ¿Qué hay de cierto en todo eso?. Un ejemplo de algunas de las preguntas que pretendo explorar con datos, en un futuro artículo de esta columna quincenal.
En definitiva, la ZBE prevista para el barrio de La Calzada y que debería de extenderse sin duda por más zonas de la ciudad, es una buena oportunidad para rebajar la contaminación y la falta de espacio público de calidad, si además viene, como es el caso, de obras de mejora y redistribución de las calles. No obstante, las ZBE no son la única, ni la solución definitiva para combatir la contaminación del tráfico y mitigar también el impacto de la industrial en la ciudad. Más allá de éste área delimitada, hacen falta medidas e iniciativas más extensas y compatibles con el mismo objetivo: Mejorar la calidad de vida de todos y todas.
La afirmación correcta que no puse, «Los coches, camiones y motos emiten dióxido de nitrógeno (NO2)»