Contra la ordenanza de movilidad

Vivimos en una ciudad de aproximadamente 270.000 habitantes con una ordenanza de movilidad del 2002 y pequeñas modificaciones que apenas recogen una parte muy importante de los problemas de movilidad

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Desde hace aproximadamente dos años, en Gijón vivimos una situación inaudita para una ciudad de su tamaño y población: No tenemos una ordenanza de movilidad adaptada al siglo en el que estamos.

Seguramente recuerdan la polémica del anterior gobierno por la exclusión de ciertos vehículos, basada en la anticuada y discutible clasificación de las famosas “pegatinas” que determinan su nivel de contaminación. En ese momento, la oposición de Foro Gijón, liderada por el concejal Pelayo Barcia, movió cielo y tierra para derogarla, llevando el caso a los tribunales, que finalmente le dieron parcialmente la razón. Añado que la sentencia también fue controvertida, aunque no es la intención de este artículo profundizar en ello.

A día de hoy la mayoría de sus puntos “polémicos” son normativas totalmente vigentes en otras ciudades, no precisamente abiertas a contemplar la movilidad sostenible o cierto progresismo en sus políticas, como Madrid. Incluso medidas que se utilizaron como argumento para derogar la norma, como que las bicis pudieran circular en sentido contrario en según que casos, nunca se habían aplicado al no haberse señalizado. Un punto que como muchos otros de la ordenanza, ya se habían integrado o están a punto de integrarse a nivel estatal, debido a que ya se aplican en algunas ciudades españolas y europeas con normalidad.

Sin embargo, perfectamente podrían haberse conservado muchas otras medidas que eran de sentido común y derogar solo las partes tan “no deseadas”. Me temo que pesó más el hooliganismo, que los beneficios para el conjunto de la ciudad y no solo para la gente que conduce, como veremos.

El resultado de está operación que alimentaba los instintos más bajos de algunos forofos se tradujo en que ahora vivimos en una ciudad de aproximadamente 270.000 habitantes con una ordenanza de movilidad del 2002 y pequeñas modificaciones que apenas recogen una parte muy importante de los problemas de movilidad de la ciudad en su conjunto.

¿Que es en esencia una ordenanza de movilidad?

Una ordenanza de movilidad tiene como propósito principal regular aspectos específicos de la movilidad urbana dentro de un municipio, adaptándose a las características locales. Tiene lógica, a nivel nacional se establecen unas directrices, que las ciudades pueden ampliar para adaptarlas a su contexto. No todas las ciudades y contextos locales son iguales y así cada ayuntamiento tiene libertad de adaptar y ensanchar la normativa nacional.

¿Y por qué es importante tener una ordenanza adaptada a nuestro siglo?

Les pongo un ejemplo simple y que estos días levantaba las quejas de los vecinos: el aparcamiento y uso de los patinetes eléctricos u otros vehículos de movilidad personal, en especial los de alquiler. La DGT en su normativa establece escuetamente que los VMP no deben de estacionar en aceras, zonas peatonales y ni impidiendo el tránsito de peatones pero no especifica donde deberían aparcar en el caso de que no existan zonas, habilitadas para ello. De hecho, ya deja claro que se “estará a lo dispuesto en la ordenanza municipal correspondiente”

A la escasez total de anclajes para las bicicletas, ahora hay que sumarle los patinetes, con otras necesidades diferentes y que acaban aparcados en cualquier lado.

Sin embargo, la ordenanza derogada especificaba en el Artículo 128 la reserva de espacios para bicicletas y VMP en calzada como ubicación preferente, reforzando y completando la idea de que las aceras tienen que ser para los peatones y así evitar el cruce de entrada y salida de la acera, como ocurre a menudo y peligrosamente con las motos.

En el Artículo 110 también especificaba que en ausencia de reservas, podrían aparcar en la calzada y dejaba claro que no podrían anclarse al resto de elementos urbanos o solo en casos excepcionales. También había muchos otros aspectos, la señalización de esos espacios, la velocidad de circulación, su uso en carriles bici, casco, etc.

¿Saben qué dice la ordenanza vigente (2002) o algunos de sus anexos sobre los VMP?. Exactamente nada.

Pero está situación no solo es exclusiva de los VMP, les pongo otro ejemplo importante: Las zonas habilitadas cargas y descarga, donde en la anterior normativa se contemplan aspectos necesarios para su modernización.

Por ejemplo, en las zonas DUM de Barcelona, las zonas de carga y descarga habitual, se habilitó un sistema en el que los usuarios de la misma deben mandar un simple mensaje SMS con el código de la zona, recogido en la señal y su matrícula. Una vez enviado, el sistema detecta en unos segundos si ese vehículo está habilitado para aparcar y si lo está, le da permiso para aparcar 20 minutos y realizar su labor. Si alguien no tiene permiso o simplemente no ha enviado el mensaje, el sistema enviará a los agentes urbanos que también regulan las zonas ORA y multará con lo establecido al vehículo en cuestión. ¿El resultado? En una amplia mayoría, un uso eficiente de las zonas de carga y descarga, donde se evita fundamentalmente que cualquier vehículo pueda ocuparlas. Justo lo contrario que en Gijón, donde es prácticamente imposible ver una carga y descarga sin un vehículo particular o uno industrial durante mucho tiempo, obligando en muchas ocasiones a los trabajadores del sector a descargar en cualquier parte y en otras, a descartarlas directamente. A la falta evidente de ellas, se junta además su inutilidad práctica.

La falta de espacios reservados y la poca vigilancia de los mismos, provoca constantemente esta serie de situaciones.

¿Saben qué dice la ordenanza vigente (2002) o algunos de sus anexos sobre este tema? Apenas regula sus horarios y algunos de sus aspectos más básicos y lógicos que a día de hoy raramente se cumplen, muy al contrario de la derogada, donde a parte de horarios, ya se recogen criterios de sostenibilidad ambiental, dimensiones de vehículos y como en el ejemplo que les pongo, tecnologías de gestión y eficacia real de la reserva de estos espacios.

Y esto son solo algunos pocos ejemplos. Podríamos comparar ambas normativas y nos daríamos cuenta de que había poca “ideología” en la aprobada en el 2021 y sí mucha adaptación al cambio de siglo y los nuevos modos de moverse que cualquier otra ordenanza futura debería de recoger porque no le quedará más remedio. Hablamos del servicio Gijón Bici, medidas también positivas para los vehículos, el aparcamiento regulado por zonas con ventajas para vecinos y vecinas, los peatones y los espacios peatonales, las bicicletas de carga, los cargadores para vehículos eléctricos etc, algo también apenas recogido en la anterior, simplemente porque no se contemplaba o directamente no existía.

No tomar medidas, es también una política de movilidad.

En conclusión, no hacer política o volver atrás en política de movilidad, sí tiene unas consecuencias que afectan a la calidad de vida de los ciudadanos y ciudadanas. También conlleva una responsabilidad que ahora mismo ni se ejerce, ni se asume, ni se persigue y hasta parece que se presume de ello con las excusas más grotescas y vagas. Aludir a la DGT como principal árbitro de los problemas de movilidad de una ciudad como Gijón, cuando la misma ya indica que deja en manos de los ayuntamientos la regulación de todos estos detalles, es una irresponsabilidad. Pónganse a trabajar.