El fallo, localizado en las instalaciones de control de tráfico, ha forzado a suprimir los trayectos de Cercanías en las líneas C1, C2 y C3, y a impuesto un retraso importante al primer convoy de Gijón a Madrid de la mañana; el servicio ya está restablecido
A la red ferroviaria asturiana la ha mirado un tuerto, que podría decirse si se recurriese al manida expresión coloquial. Demoras, trenes anulados, averías en las infraestructuras, convoyes que no cabían en los túneles, los efectos de la huelga general de ayer… Y este martes, desde primera hora de la mañana y menos de un día después de que se anunciase la desconvocatoria de los paros, una avería de envergadura, que ha paralizado la totalidad de la red de ancho convencional -ibérico- en la región. Porque, según confirman fuentes de ADIF, la detección de un fallo en el sistema de control de tráfico ubicado en El Berrón, identificado poco antes de las 5.30 horas, ha obligado a suprimir todos los servicios de Cercanías en las líneas C1, C2 y C3, y ha impuesto un retraso de varias horas al primer tren de Larga Distancia de la jornada, que debería haber unido Gijón con Madrid. Para las 8.25 la incidencia ya había sido reparada, y poco a poco se está volviendo a la normalidad en la malla ferroviaria autonómica; no obstante, el malestar persiste entre los viajeros, hartos de un medio de transporte que, como se desprendía de los comentarios vertidos esta mañana, cada vez inspira menos fiabilidad.
En las estaciones y apeaderos de las tres líneas perjudicadas se respiraba ese clima. Aquellos pasajeros adscritos al canal de WhatsApp de RENFE recibieron, a las 6.44 horas, el mensaje que les advertía de la situación, y en el que la operadora pública recomendaba utilizar medios de transporte alternativos. Un aviso que, sin embargo, llegaba demasiado tarde para los más madrugadores, obligados a buscar la manera de llegar a sus puestos de trabajo o a sus aulas académicas. Y a esa confusión no ayudaba ni la falta de respuesta en los teléfonos de atención, ni el que, por los sistemas de megafonía, se hablase de retrasos acumulados de hasta una hora, información que llevó a varios pasajeros a optar por mantener la posición y confiar en que, en algún momento no demasiado lejano, pasase un convoy. Tampoco faltaron quienes, desconocedores de que la huelga ya no estaba vigente, atribuyeron lo ocurrido a ella, llegando a abrazar las teorías de la conspiración y a hablar, incluso, de una «continuación encubierta» de la protesta. Pero lo que más se escuchaba en boca de los afectados era el ya cansino mensaje de la escasa confianza que el servicio ferroviario inspira en el Principado.
«Esto es una mierda; yo me voy a empezar a ir en coche», clamaba una usuaria en Avilés
Ese último punto coincide en el tiempo con la publicación, por parte del diario El País, de los resultados de una encuesta elaborada por el barómetro 40 dB, según la cual, desde los accidentes de Adamuz y Gelida, casi la mitad de los usuarios está valorando dejar de lado el empleo del ferrocarril, y decantarse por otros medios de transporte, como el autobús o el vehículo propio. Y algo de eso se palpaba esta mañana en Asturias. «No te puedes fiar, de verdad… Cuando no es que se ‘escacharra’ un tren, es que se jode la vía», protestaba una mujer en el apeadero de La Rocica, dirigiéndose a cierto caballero que, como ella, ya volvía sobre sus pasos en busca de una manera alternativa de llegar a sus destinos. Por su parte, en la estación de Avilés una joven con aspecto de estudiante universitaria avisaba por teléfono de que iba a llegar tarde a sus clases, repitiendo hasta tres veces que «esto es una mierda; siempre pasa algo, y yo me voy a empezar a ir en coche». Curiosamente, en un gesto no exento de ironía, a las 8 horas, veinticinco minutos antes de que la incidencia se declarase subsanada, RENFE publicaba en el citado canal de WhatsApp un recordatorio de que hasta el 30 de abril pueden adquirirse los abonos gratuitos de Cercanías; abundan las respuestas en forma de emoticonos de carcajadas.
En cualquier caso, y con la situación en las líneas de ancho ibérico devuelta a la normalidad, ahora la atención está puesta en la siempre delicada red de ancho métrico -la antigua FEVE-. En ella, RENFE ha notificado la supresión de, al menos, siete convoyes pertenecientes a la líneas C4 -que conecta Gijón con Cudillero- y C5 -enlace entre Gijón y Laviana-. No obstante, no se ha especificado que se deba a problemas en las infraestructuras, y ADIF no tiene constancias de fallos en las mismas, lo que deja sobre la mesa dos teoría como más probables: o que los trenes propiamente dichos hayan fallado en masa, o que haya escasez de maquinistas. A ese respecto, fuentes extraoficiales vinculadas al sector han hablado de la posibilidad de que algunos conductores, posiblemente afiliados a algunos de los sindicatos minoritarios que no apoyaron la desconvocatoria de la huelga, no hayan acudido a sus puestos de trabajo, amparándose en el mantenimiento de esa protesta. En ese sentido, conviene recordar que ni la Confederación General de Trabajadores (CGT,) ni el Sindicato Ferroviario (SF) Intersindical, ni Alternativa Ferroviaria (AlFerro) se sumaron ayer lunes a la anulación de los paros, y ni siquiera participaron en las negociaciones sostenidas por el Ministerio de Transportes con el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), Comisiones Obreras (CCOO) y la Unión General de Trabajadores (UGT).
Plantillas reforzadas, internalización de mantenimientos y plan de choque en infraestructuras
En cuanto al contenido del acuerdo alcanzado por esas tres últimas organizaciones sindicales con el Gobierno central, de entrada prevé incrementar las plantillas de ADIF y RENFE en hasta 3.600 plazas adicionales, tramitando una tasa de reposición específica de 2.400 plazas adicionales para la primera de ambas empresas entre 2026 y 2030 -unas 480 al año-, con el compromiso de elevar dicha tasa por encima del 115% en próximos presupuestos y, así, poder internalizar la carga de trabajo y reforzar la seguridad. En cuanto a la operadora RENFE, incorporará 1.200 contratos adicionales en estructura, conducción, intervención, estaciones, centros de gestión y mantenimiento, a fin de reducir la carga asociada al error humano y mejorar la dotación de personal en trenes de Media y Larga Distancia. Paralelamente, se contempla un plan de choque para el mantenimiento de la red entre 2026 y 2030, con fuertes inversiones y un gasto adicional de más de 1.000 millones de euros sobre el presupuesto vigente. En consecuencia, en ADIF el gasto en mantenimiento de la red convencional crecerá en 846 millones, y el de la Alta Velocidad, en otros 238 millones.
Al margen de todo lo anterior, el acuerdo incluye ejecutar un refuerzo de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) con cincuenta nuevas plazas, y destinar más recursos para supervisión, formación y coordinación de riesgos. También se crearán nuevos grupos de trabajo centrados en decretar las limitaciones de velocidad, protocolos ante fenómenos meteorológicos y cultura de seguridad en todo el sector. Por lo que respecta a las flotas, el texto marca un posible principio del fin de la subcontratación de los mantenimientos, internalizándolos progresivamente y comenzando ese proceso por las series de RENFE 452 y 453, de Cercanías, y 104, pertenecientes al servicio AVANT. Desde ese punto de partida, esa internalización se extenderá a distintos talleres de León, Córdoba, Miranda, Tarragona, Sagunto, Escombreras, Vicálvaro, Portbou e Irún; también afectará a los nuevos vagones de mercancías. Por si fuese poco, RENFE se compromete a que los nuevos trenes de alta velocidad que se liciten se mantengan íntegramente con personal propio, a ejecutar campañas específicas de mejora de la climatización para reducir incidencias y optimizar el confort de los viajeros. Finalmente, se fija la creación de una comisión paritaria de seguimiento, que se reunirá en un mes, para controlar el cumplimiento de todo lo anterior.
