El derribo del viaducto reactiva el debate sobre los informes económicos y el cambio de modelo en Gijón
El desbloqueo de los fondos por parte del Ejecutivo que preside Adrián Barbón permite activar, por fin, el derribo del viaducto de Carlos Marx. Se trata de un paso relevante dentro del Plan de Vías de Gijón, pero también de un movimiento que, lejos de cerrar el debate, lo reabre: ¿cómo ha pasado la ciudad de aspirar a una transformación integral a ejecutar actuaciones parciales? ¿Y hasta qué punto existió una voluntad real de desarrollar el proyecto en sus términos originales?
Durante años, el Plan de Vías se concibió como una intervención estructural: soterramiento ferroviario, eliminación completa de la barrera urbana y una estación intermodal de nueva planta, plenamente integrada en el subsuelo. Ese esquema respondía a una lógica de transformación profunda, comparable a la desarrollada en otras ciudades españolas.
Sin embargo, el modelo que ha acabado imponiéndose dista de ese planteamiento inicial. La estación prevista será mayoritariamente en superficie, el desarrollo se ha fragmentado en fases y algunas de las piezas clave del proyecto han desaparecido por el camino. Entre ellas, el vial de Jove, concebido como una infraestructura complementaria para reorganizar el tráfico pesado en el entorno oeste de la ciudad.
La evolución del Plan de Vías también puede leerse en términos económicos. Los planteamientos iniciales contemplaban una operación global de varios cientos de millones de euros, con una estación intermodal de nueva planta y el soterramiento ferroviario como elementos centrales.
Uno de los hitos más claros en esa escala inversora fue el vial de Jove, cuyo proyecto soterrado fue autorizado en 2023 con un presupuesto superior a los 236 millones de euros —una cifra que en el debate político ha llegado a situarse en torno a los 280 millones—. Esta infraestructura representaba una de las mayores inversiones asociadas al desarrollo urbano de Gijón.
Frente a ese modelo, las actuaciones actuales se sitúan en un rango muy inferior. La primera fase del Plan de Vías, centrada en el entorno de Carlos Marx, supera ligeramente los 54 millones de euros, financiados entre las tres administraciones implicadas. La propia estación intermodal, en su versión actual, ha reducido su alcance económico al apostar por soluciones en superficie y por la reutilización parcial de infraestructuras existentes.
El resultado es un desplazamiento progresivo desde una inversión concentrada y transformadora hacia una suma de intervenciones más limitadas en alcance y presupuesto.
El giro del Plan de Vías no es reciente. Ya en 2021, con Ana González Rodríguez al frente del Ayuntamiento, se introdujo un cambio de enfoque que marcaría el desarrollo posterior del proyecto.
Aquel año se planteó la posibilidad de renunciar a la construcción de una nueva gran estación intermodal y apostar por la reutilización y mejora de la estación provisional de Sanz Crespo. La propuesta respondía a una lógica de contención del gasto y de adaptación a las condiciones económicas del momento. En aquel momento, González contó con el apoyo del Partido Popular de Gijón.
Ese mismo ejercicio se impulsó un nuevo borrador del convenio del Plan de Vías que ya no contemplaba un soterramiento total, sino una solución mixta, con parte de las infraestructuras en superficie y otras soterradas. Con ello, el proyecto pasaba de una concepción integral a un modelo más flexible, pero también menos ambicioso.
La evolución del vial de Jove resulta clave para entender el alcance de ese giro. En plena campaña electoral de 2023, el Consejo de Ministros autorizó el proyecto soterrado, pero apenas un año después el Ministerio de Transportes lo descartó definitivamente.
La decisión se apoyó en informes técnicos que advertían de riesgos geotécnicos, incertidumbres constructivas y una base de estudios considerada insuficiente. A ello se sumó una evaluación preliminar del Banco Europeo de Inversiones que cuestionaba la viabilidad económica del proyecto. La cancelación del vial no solo eliminó una de las infraestructuras más ambiciosas previstas, sino que consolidó el cambio de modelo iniciado años antes.
Buena parte de las críticas se han concentrado en el informe económico que sustentó ese giro. Desde distintos ámbitos se ha cuestionado su solidez, apuntando a posibles deficiencias en el cálculo de variables clave como el volumen de tráfico pesado o la rentabilidad de la infraestructura.
Aunque no existe, por el momento, una auditoría pública que invalide formalmente ese documento, sí se ha instalado la percepción de que el análisis pudo ser insuficiente o, al menos, discutible. En un proyecto de esta magnitud, cualquier desviación en los parámetros de partida puede condicionar de forma decisiva el resultado final.
A partir de ese informe —y de las evaluaciones posteriores— se construyó el relato técnico que justificó la cancelación del soterramiento. Pero la falta de transparencia detallada sobre su contenido ha contribuido a alimentar la sospecha de que el cambio de modelo respondió no solo a criterios técnicos, sino también a decisiones políticas y presupuestarias. La pregunta que subyace en este proceso es si el proyecto dejó de ser viable o si, por el contrario, dejó de ser prioritario. La diferencia no es menor.
El Ministerio defendió su decisión en base a riesgos técnicos y a la dificultad de justificar la inversión ante organismos como el BEI. Sin embargo, desde posiciones críticas se insiste en que proyectos de complejidad comparable se han ejecutado en otros territorios, lo que desplaza el debate del terreno técnico al político.
En ese contexto, el papel del Gobierno autonómico ha sido también objeto de análisis. Aunque el Ejecutivo ha mostrado su desacuerdo con la cancelación del vial soterrado, no ha logrado reconducir el proyecto hacia una alternativa de similar alcance inversor, lo que refuerza la percepción de pérdida de ambición.
Un avance que no cierra el debate
El derribo del viaducto de Carlos Marx simboliza el inicio tangible de una nueva etapa, pero también la constatación de un cambio de escala en el proyecto. De la gran operación urbanística prevista se ha pasado a una sucesión de actuaciones parciales cuyo impacto global aún está por determinar.
En este contexto, desde distintos ámbitos políticos y sociales se ha extendido la crítica de que el Gobierno del Principado no está cumpliendo las expectativas generadas en Gijón, una valoración que se fundamenta en la percepción de que los principales proyectos comprometidos para la ciudad no han experimentado avances significativos durante la actual legislatura.
El Plan de Vías avanza, pero lo hace sobre un terreno redefinido. La estación ya no será la que se proyectó inicialmente, el vial de Jove permanece sin solución y el modelo de ciudad asociado a estas infraestructuras sigue en discusión.
La cuestión, en última instancia, no es solo qué se está haciendo, sino qué se ha dejado de hacer y por qué. Y, sobre todo, si el camino recorrido responde a los límites de lo posible o a una redefinición de prioridades que nunca se explicitó del todo.
Cifras que hablan
La evolución del proyecto también puede leerse en términos económicos. Los planteamientos iniciales, en los años 2000, situaban el Plan de Vías como una operación de gran escala, con estimaciones que oscilaban entre los 700 y los 800 millones de euros, apoyadas en un modelo que incluía soterramiento integral y desarrollo urbanístico de los terrenos liberados.
Tras la crisis económica, esas cifras comenzaron a revisarse a la baja. Durante la década siguiente, el proyecto pasó a moverse en horquillas de entre 400 y 600 millones, en un intento de mantener su esencia reduciendo su alcance.
En los años previos al giro de 2021, el escenario ya se situaba en torno a los 300 o 400 millones de euros, con un planteamiento más contenido pero todavía basado en la integración ferroviaria.
El último gran impulso inversor se concentró en el vial de Jove, cuyo proyecto soterrado fue autorizado en 2023 por más de 236 millones de euros —una cifra que en el debate político ha llegado a situarse en torno a los 280 millones—. Su posterior cancelación supuso la desaparición de la mayor inversión individual prevista.
En contraste, la fase actualmente en marcha, centrada en el entorno de Carlos Marx, supera ligeramente los 54 millones de euros. La comparación entre ambas magnitudes refleja el cambio de escala del proyecto.
