En Gijón aún existen tramos de «acera bici», carriles señalizados con brocha gorda sobre la acera, como Poniente, ahora en remodelación, o el de Torcuato Fernández Miranda. Este diseño, ya obsoleto, no garantiza la seguridad de los peatones ni cumple con los estándares actuales
En la primera entrega de esta serie sobre el carril bici, nos centramos en lo más esencial: para qué sirve un carril bici protegido, por qué no son obligatorios, qué otros usos tienen más allá del desplazamiento en bici con seguridad y algunos detalles adicionales. En esta nueva entrega, la primera del año, exploramos más a fondo la red ciclista de la ciudad: su origen, las razones detrás de su trazado actual, su funcionalidad hoy en día y las perspectivas para su futuro. Una información que espero nos ayude a comprender mejor la realidad del transporte en bicicleta en Gijón.
Según el Plan de Movilidad sostenible de Gijón/Xixón 2023-32, documento aprobado en 2021 y actualmente en vigor, la ciudad cuenta con 33,7 km de carril bici segregado. Esa cifra ya no es la actual, ya que recientemente se han hecho o se están haciendo ampliaciones en barrios como La Calzada, El Coto/Ceares o el Molinón, entre otros. Aunque los nuevos trazados que se están llevando a cabo actualmente han ido aumentando paulatinamente los km disponibles, el progreso sigue siendo muy escaso y no supone un cambio ni mucho menos radical. Luego comentaremos por qué.
¿Qué tipologías de carril bici tenemos en Gijón?
En Gijón aún existen tramos de «acera bici», carriles señalizados con brocha gorda sobre la acera, como Poniente, ahora en remodelación, o el de Torcuato Fernández Miranda. Este diseño, ya obsoleto, no garantiza la seguridad de los peatones ni cumple con los estándares actuales. Aunque algunos nacieron como soluciones temporales, muchos se han mantenido demasiado tiempo. Es urgente eliminar estos tramos y trasladarlos a la calzada, una iniciativa que la corporación actual ya ha comenzado con acierto en el tramo infame de Poniente.
En el documento mencionado se habla de carriles bici de «coexistencia peatonal», estos carriles son esencialmente aceras bici. Se encuentran al nivel de la acera, ocupando espacio peatonal, lo que genera conflictos similares a los de las aceras bici convencionales. La circulación por estos tramos exige precaución, ya que los peatones a menudo no son conscientes de su uso, y ciclistas o usuarios de VMP pueden circular demasiado rápido. Además, las personas con visibilidad reducida no perciben el cambio en el pavimento, complicando aún más su detección.
Este tipo de carril bici es común en avenidas como Portugal, Castilla, Constitución, Llano o calles como Daniel Palacio. En general, son estrechos, con trazados serpenteantes en los cruces y pasos ciclistas mal señalizados, lo que los convierte en zonas potencialmente peligrosas. Además, al estar a nivel de acera, carecen de visibilidad adecuada en los cruces, donde elementos como mupis, vehículos o terrazas pueden obstruir la vista. Esto incrementa el riesgo, ya que una bicicleta cruza más rápido que un peatón, dejando menos tiempo de reacción a los vehículos.
Estos carriles bici se desarrollaron en Gijón en el marco del Plan E del gobierno de Zapatero, con cerca de 12 km proyectados y ejecutados en 2009/2010. En ese momento, el uso de la bicicleta como transporte era anecdótico, tanto en la ciudad como en la mayor parte de España. A día de hoy y sobre esta tipología de carril bici la guía del Ministerio de Transición ecológica, la primera guía de construcción de este tipo y lanzada en el 2023, dice lo siguiente:
“Se recomienda situar las vías ciclistas a la cota de la calzada, ya que minimizan conflictos con los peatones y son más fáciles y económicas de implementar, además de ofrecer mayor seguridad percibida por todos los usuarios”.
Ejemplo de carril nuevo con la misma tipología, del nuevo trazado realizado en el Molinón. Más de 20 años después se cometen los mismos errores y deficiencias de ejecución. / Román Torre
Las sendas que rodean Gijón, ocio, no transporte
La tercera tipología habitual, con mayor presencia que las anteriores, son las sendas ciclistas, compartidas con peatones y diseñadas principalmente para el ocio y el deporte. Aunque algunas, como las paralelas al río Piles, permiten desplazarse dentro de la ciudad, no están pensadas para atravesarla, sino para bordearla. Además, su trazado y superficie no siempre son adecuados para todo tipo de bicicletas y menos para los VMP, y en ocasiones presentan un estado deteriorado, con charcos y baches terribles.
En un porcentaje similar a las sendas, encontramos carriles bici que cumplen con la función actual: no solo facilitar el transporte en bicicleta o VMP, sino también cambiar la jerarquía de la calle, reduciendo el protagonismo del coche. Algunos tramos modernos, como el de Suárez Valdés y que ya mencionamos en el primer artículo, se ajustan a los estándares actuales, aunque no en toda su extensión y en otros puntos su diseño es más que cuestionable. Por otro lado, ejemplos como parte del carril bici del Muro son demasiado estrechos y cercanos al tráfico rápido, algo difícil de justificar cuando los carriles para coches tienen ancho de sobra. Nuevos trazados como el de Sáez Crespo también adoptan tipologías modernas, aunque el uso de carriles de doble dirección, cada vez más cuestionado, genera debate.
En cuanto a ciclocarriles y calles compartidas, aunque no se tratarán en este artículo, son soluciones comunes en lugares donde no hay espacio suficiente o no tiene sentido incorporar un carril bici. Los primeros pretenden señalar una circulación central, como así se recomienda en ciudad y las calles compartidas, salvo excepciones como en Mariano Pola o en parte de Calle de los Andes, son en esencia espacios peatonales con libertad de movimiento, con lo que no contemplan que haya una problemática con el tráfico de vehículos.
Una red deficiente, desconectada y no homologable con los estándares actuales.
En definitiva, como ya contempla el propio Plan de movilidad y su estudio de diagnóstico, la red adolece de desconexión o utilidad en muchos tramos, con claros fallos de seguridad y de diseño. En muchas ocasiones no se usan porque directamente no te llevan a algún lado o no te distribuyen hacía otras calles con facilidad, como ocurre incluso en tramos nuevos como el de Sáez Crespo. Es decir, si con los tramos en construcción contamos con que ya disponemos de unos 35km, homologables actualmente en la trama urbana, tendríamos menos de la mitad. Lo cual nos mantiene muy lejos de ciudades de nuestro tamaño con muchísimos más km.
Adjetivos como coherente, directa, cómoda, atractiva, dinamizadora, identificable, integrada y señalizada, son conceptos clave en el diseño y planificación de infraestructuras ciclistas de hoy en día, sin embargo en Gijón, podríamos usar esos mismos adjetivos pero en la dirección contraria, puesto lo que fundamenta cualquier actuación, es que no moleste al coche o algún vecino o asociación preocupada solo por las necesidades de un espectro claro de la población que conduce y lo demás es secundario.
Como saben, en esta columna no hay más motivación que la de razonar y comentar las diversas ramas implicadas en una transición urgente y necesaria hacía una movilidad más sostenible en la ciudad. Esto implica necesariamente una visión y una política más saludable del espacio público. Si abordamos el estado de la infraestructura ciclista en Gijón, nos encontramos con una prueba más, y ya van unas cuantas, de que la libertad para desplazarse en bici/VMP por la ciudad con seguridad y comodidad hacía cualquier tarea, no es tal si no es en coche.
