Los últimos tres equipos de gobierno no han conseguido cambiar el titular de este reportaje
Ninguna otra ciudad en el país carece de una estación de autobuses municipal
por David Pérez
John Lennon, en efecto, tenía razón. La vida es aquello que te va sucediendo mientras el excelentísimo ayuntamiento de Gijón se empeña en hacer otros planes de vías.
Han pasado casi veinte años desde la constitución de Gijón al Norte S.A., la entidad erigida para construir en la ciudad una estación intermodal (es decir, un equipamiento centralizado para el uso de autobuses y trenes de larga distancia y cercanías, con el añadido del flamante metrotren gijonés) en el marco de la transformación urbanística de los terrenos ferroviarios liberados en la franja del Humedal y Moreda.
Parecía una buena idea, pero por el camino han ocurrido algunas cosas, como la edificación de una estación de tren provisional, la de Sanz Crespo, que lleva ya nueve largos años en funcionamiento o la construcción de un túnel bajo la ciudad de 3,5 kilómetros abandonado a las inundaciones y el saqueo desde 2008 a 2018, una obra prodigiosa que inicialmente iba a vertebrar nada menos que el centro de Asturias, y de la que hoy aún resta por construirse un trazado de 2,7 kilómetros hacia el este de Gijón, cuyo diseño se está, según ha trascendido, redactando en algún despacho de España.
En todo este tiempo, prácticamente la mitad de la democracia, también han pasado por el ayuntamiento hasta tres equipos de gobierno, comenzando por el PSOE de María Paz Fernández Felgueroso (1999-2011), siguiendo por la etapa forista de Carmen Moriyón (2011-2019), hasta llegar a la actual corporación, de nuevo bajo mando del PSOE, con la alcaldesa Ana González al frente del negociado municipal.
Ninguno de ellos ha logrado solucionar el titular de este reportaje, aunque el último todavía tiene margen de maniobra.
La estación de Nunca Jamás
Porque lo que no ha cambiado en estos años es la estación de autobuses de Gijón, propiedad de ALSA, un equipamiento privado que hace las veces de estación municipal en un estado cada vez más deficiente e ineficiente, dado el volumen de viajeros, una media de 9.000 al día antes de la pandemia, sin que exista una alternativa de carácter público dos décadas después del comienzo de la asombrosa historia de la Estación Intermodal.
Y, lo que es peor, a día de hoy ni siquiera se ha cerrado el debate sobre su ubicación. Recientemente, de hecho, se ha empezado a escribir el último capítulo, con la regidora Ana González como protagonista.
Después del consenso alcanzado entre el Ayuntamiento de Gijón, el Principado de Asturias y Adif con la firma de un convenio en mayo de 2019 para asumir la construcción de la estación en el entorno del Museo del Ferrocarril, el consistorio gijonés se ha retractado, ofreciendo de nuevo la ubicación de Moreda, el emplazamiento de 2006, colocando estos dos argumentos en la esfera pública: el ahorro de costes y la liberación de suelo para el desarrollo urbanístico en el solar ubicado frente al museo.
Un caso único en España
El caso de Gijón no tiene equivalente en España. Ninguna otra ciudad en el país carece de una estación de autobuses municipal. Bien mirado, la estación de ALSA ni siquiera es una estación: técnicamente, solo es una parada.
Así lo explica a miGijón Jaime Rodríguez Medal, director de la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS). «La construcción de una estación de autobuses de Gijón es un proyecto irrenunciable pendiente desde hace muchos años que debe ser acometido con carácter inmediato, dado que Gijón es la única ciudad española de más de 50.000 habitantes que no cuenta con una estación pública, expone. Y añade: «La instalación actual es de carácter privado, tiene la consideración de parada y no de estación y no tiene adscrita ninguna concesión pública; sin mencionar la antigüedad del edificio -inaugurado en 1941- y las carencias del mismo en cuanto a condiciones de seguridad y calidad del servicio, a pesar de las sucesivas actuaciones por parte del operador actual».
Según datos de CONFEBUS anteriores a la crisis sanitaria, la estación de autobuses de Gijón cuenta con más de 100.000 expediciones al año, que en condiciones normales mueven a más de 3 millones de viajeros. «Es decir, más de 9.000 personas subían o bajaban de un autobús en Gijón a diario antes de la crisis sanitaria», señala el presidente de la Confederación. «De ahí que resulte imprescindible dotar a la ciudad de una estación céntrica, funcional y con facilidades de acceso, concretando unos plazos de ejecución próximos y razonables. Ahora es el momento de acometer esta nueva infraestructura, tras el desmontaje de las antiguas vías de ferrocarril y ahora que la ciudad de Gijón cuenta con suelo público, vacío, céntrico y adecuado», señala Rodríguez Medal.
Una estación precaria
Sin menosprecio del valor histórico del edificio de la estación, una infraestructura realmente singular, concebida por el arquitecto racionalista astur-cubano Manuel del Busto Delgado, las opiniones de los usuarios en Google son elocuentes respecto al estado de las instalaciones. Reproducimos, a continuación, algunas de ellas.
🤷»Única ventaja, que está en el centro de la ciudad»
👎»Al no tener ningún servicio, ni información telefónica, y unos aseos que dan asquete, es mejorable en todo«
🤨»Debe ser la única ciudad de España sin estación de autobuses. Son andenes y ya»
🥺»Muy triste que una ciudad como Gijón tenga esta estación»
😑»Estación atestada de viajeros»
🙄»Pequeña y carente de servicios de cualquier tipo»
🤢»Está muy sucio»
Manuel Cañete, presidente de la Federación de Asociaciones Vecinales de Gijón, la FAV, principal plataforma vecinal de la ciudad, hace el siguiente diagnóstico de la situación de la estación. «Es como la película Volver a empezar, cuando vuelve Antonio Ferrandis y va recordando el Gijón de siempre… pues es que la estación del ALSA es una de las cosas que no ha cambiado aquí, es algo alucinante. Además, el hecho de que ese edificio esté catalogado es un inconveniente más a la hora de tomar decisiones, y lo que quiere ALSA probablemente sea recalificar», expone. «Dicho esto, la estación cubre, por una parte, una de las líneas estratégicas del servicio público, que es estar en una zona más o menos centralizada, pero, en cambio, genera un problema que no debe generar el transporte en el centro: un movimiento de autocares ininterrumpido que no solo crea un atasco de movilidad en la zona, sino también de contaminación y de ruido», agrega Manual Cañete.
Y continúa: «Todas las ciudades que podamos conocer, hasta del pueblo más recóndito de Asturias donde pare un autobús, tienen una estación de autobuses nueva y decente. La tiene todo el mundo, menos Gijón. En esta ciudad, en el tema de las estaciones, tanto de tren como de autobuses, nos encontramos a finales del siglo XIX o comienzos del XX. No hay nada más que ver la estación de tren que tenemos, con todo el despropósito del ferrocarril en Gijón desde hace tantos años. Y, en ese sentido, ahora el ejemplo más claro es la estación del ALSA. El problema es que, en la estrategia de movilidad actual, buscando la intermodalidad, la nueva estación de autobuses debe ir acoplada lo más posible a la de tren, y ahí tenemos el segundo problema: el vaivén continuo de su ubicación, veinte años dándole vueltas mientras se pierden pasajeros sin parar», lamenta el presidente de la FAV.
El derrumbe de 2002
En julio de 2002, el mismo año en que se constituyó la entidad Gijón al Norte S.A., en la estación de ALSA de Gijón se desprendió sobre viajeros y empleados una cornisa de piedra y hormigón que cruzaba desde la calle Llanes a la calle Ribadesella, con el dramático resultado de once personas heridas.
A raíz de aquel suceso, se construyeron los andenes y marquesinas en las que hoy se basa el funcionamiento de la estación. Posteriormente, en 2007, para garantizar la seguridad en la zona se realizaron las obras de apuntalamiento actualmente visibles en una fachada catalogada, por otra parte, con el nivel de protección más elevado (A) y salvaguardada por la Comisión de Patrimonio del Principado de Asturias y la concejalía de Urbanismo, que en 2007 impidió a ALSA, precisamente, proceder a la reconstrucción de la misma.
Tras aquel accidente de 2002, la alcaldesa de Gijón, Paz Fernández Felgueroso, visitó la zona del siniestro junto al responsable ejecutivo de ALSA, Jacobo Cosmen, y posteriormente se desplazaron a los hospitales de Jove y de Cabueñes para interesarse por el estado de los heridos. Diecisiete años después, en julio de 2019, el presidente de ALSA reconoció durante la presentación del nuevo bus turístico de Gijón que la estación «ya no reúne las condiciones idóneas y es francamente mejorable».
En aquel acto, también se refirió a la intermodalidad de este modo: «hoy por hoy no se demanda», dijo entonces Jacobo Cosmen, tal como recogió la prensa.
La intermodalidad como solución (y como problema)
Sobre la ubicación de la estación intermodal, el plan inicial, de 2002, proponía la Plaza del Humedal. Posteriormente, en 2006, tras la presentación de un estudio del Ministerio de Fomento, el emplazamiento se trasladó a Moreda, hasta que en 2014 el ayuntamiento presentó una propuesta de modificación para situarla, finalmente, en el Museo de Ferrocarril, solución que recoge el convenio suscrito en 2019, al que ahora se opone el actual equipo de gobierno.
Desde la FAV, no comprenden esta decisión. «Costó Dios y ayuda, hay que decirlo así, sacar el convenio adelante, que se firma en mayo de 2019, quince días antes de las elecciones. Por primera vez en la historia las tres administraciones se ponen de acuerdo y existe un consenso social. Yo recuerdo declaraciones de la alcaldesa, Ana González, diciendo que no había tiempo que perder, que había que ponerse a trabajar», lamenta Manuel Cañete. «Lo que están haciendo es marear la perdiz otra vez. No quieren decirnos lo que va a suceder: que se trata de ralentizar y volver otra vez a un debate estéril. Nadie entiende que a siete meses de firmar un convenio lo rompas y quieras volver a la casilla cero».
Pese a que la ubicación del Museo del Ferrocarril no es la que defendían inicialmente, en la prehistoria del debate, hace más de una década, para la FAV hoy pesa, más que nunca, el interés general de la ciudad: Gijón necesita avanzar. «A nosotros se nos preguntó y la palabra clave que dimos fue: hartazgo. Les molestó, querían que nos posicionáramos y diéramos el visto bueno, pero no podemos hacerlo. Es volver otra vez a hablar de lo mismo. Lo que hace falta aquí es dinero y recursos. Hace falta una excavadora y una pala que se pongan a picar de una vez, y eso no lo vamos a ver».
«La intermodalidad es conveniente, pero no puede defenderse cuando va en contra de la centralidad de una infraestructura clave»
Desde CONFEBUS, se asume la pertinencia de la intermodalidad, pero sin renunciar a la centralidad de la nueva estación de autobuses. «Debería estar ubicada en el centro de la ciudad y comunicada con la red de transporte urbano y con el transporte por ferrocarril; es decir, una estación intermodal que favorezca el intercambio entre los distintos modos de transporte que fomente así el transporte público, mejorando la movilidad de todos los ciudadanos», expone Jaime Rodríguez Medal.
«En este sentido, la intermodalidad es conveniente, pero no puede defenderse cuando va en contra de la centralidad de una infraestructura clave para el desarrollo de una ciudad como es una estación de autobuses. Además, la nueva estación debe tener una capacidad mayor a la actual para establecer los medios adecuados que permitan captar viajeros hacia el transporte público», añade el director de CONFEBUS.
Sobre el debate de la ubicación, también es paladino. «Un proyecto de tanto calado para la ciudad de Gijón y tan perdurable en el tiempo tiene que hacerse obviamente con el aval del informe técnico correspondiente, pero no debería tomarse la decisión de su ubicación desde el aspecto exclusivamente económico, hay que analizar los efectos que podría tener para la movilidad una u otra ubicación y tomar la decisión que sea más favorable para el interés público», expone. «La sociedad plantea unas necesidades y son los técnicos lo que tienen que convertir estas necesidades en una solución eficiente. De nada serviría tener una macro estación en el extrarradio de la ciudad que estuviera vacía, basando esta decisión en que el precio del suelo es más barato que en el centro».
Un referéndum ciudadano
Desde la plataforma Asturias al Tren defienden, por su parte, la ubicación de la estación intermodal en Moreda, coincidente con el actual equipo de gobierno, aunque son críticos con la gestión política del ferrocarril, tanto en Gijón como en Asturias. Pese a que su posicionamiento es firme, comprendiendo las distintas sensibilidades proponen la convocatoria de un referéndum como solución al debate.
Su portavoz, Carlos García, lo explica así: «El problema con el tren de cercanías es que a la clase política asturiana solo le interesa como herramienta de enfrentamiento, por eso estamos en este baile de estaciones. Nosotros, por ejemplo, cuestionamos ese famoso consenso del convenio para la ubicación en el Museo del Ferrocarril, porque fue hecho por arriba por los partidos. Nosotros no nos opusimos, pero sí dijimos que no era un consenso social. No engañemos: fue un consenso en el que Foro y PP quisieron dinamitar el anterior acuerdo de la estación de Moreda», argumenta.
«Pero nosotros reconocemos que hay mucha gente partidaria de la ubicación del Museo de Ferrocarril. Y, precisamente, para dilucidarlo democráticamente lo lógico sería hacer un referéndum ciudadano, que los políticos se aparten y dejen de molestar. Proponemos que los ciudadanos hablen mediante un voto secreto. Que se expongan durante unos días los pros y contras y que los gijoneses decidan democráticamente dónde quieren la ubicación. Si los políticos no se ponen de acuerdo, son parte del problema y no de la solución», señala el portavoz de Asturias al Tren.
En cuanto a la ubicación de Moreda, la plataforma sostiene los siguientes argumentos: «Defendemos la ubicación de Moreda porque históricamente estamos en contra de soterrar vías: es muy caro y paraliza cualquier proyecto no años, sino décadas. Lo estamos viendo en Avilés y en Laviana, así como en otros lugares del país. Por lo tanto, Moreda, porque hay que soterrar muy poca vía y, además, el subsuelo es mejor, ya que no habría problemas de filtraciones de agua», expone Carlos García. Y añade: «En cuanto al carácter centralizado no nos parece que 300 metros sean tan relevantes, sobre todo porque existe el metrotren, que va a conectarlo todo. Tanto la de Moreda como la del Ferrocarril no serían estaciones de fin, sino que serán estaciones pasantes».
Mientras tanto, en un día cualquiera de septiembre de 2020, a mediodía no hay personal en las taquillas de la estación de ALSA. Organizándose de forma improvisada, los usuarios hacen cola desde el interior del reducido espacio hasta el exterior, en el angosto andén número siete, flanqueado por un gran autocar. «Tengo prisa, voy a perder el autobús, por favor, puedo pasar antes», dice una mujer. «Claro, sin problema», le responden.
Al otro lado de la estación, una cola de viajeros que aguardan su turno para subir a un bus interurbano esforzándose en guardar la distancia de seguridad ya llega hasta la calle Ribadesella, a la altura del paso de cebra, donde un operario gestiona braceando la entrada continua de autobuses a las dársenas, entre las cuales aparecen desperdigados algunos viajeros que, a falta de asientos, se apoyan tranquilamente alrededor de las columnas que sostienen las precarias marquesinas. Después de veinte años de debates políticos estériles, los usuarios de la parada de Gijón ya tienen callo.
No se nos puede olvidar que es un servicio público, y como tal, está obligado a ser accesible. Andenes estrechos, con vigas en medio. Pasos de peatones con una estructura en medio que te obliga a rodearla. Maquinas expendedoras de billetes que no funcionan la mayoría del tiempo, y que tampoco son accesibles.
Los conductores fumando en la propia estación….
Incumpliendo la ley cada día si te fijas un poco. Qué harán que no sepamos, si lo que se ve a simple vista es ilegal?
Destinos como la línea hacia el Valle del Nalón (75.000 habitantes) están situados fuera de la propia estación al no tener el trayecto ALSA propiamente. Anteriormente la estación era compartida por las diferentes empresas de transporte por carretera. Esta localización secundaria en la Acerona no posee ni marquesina. Y de las frecuencias ni hablamos.
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Da vergüenza que Gijón ofrezca semejante asco de apeadero y lo venda como estación. Ni siquiera puedes saber de qué andén, si se les puede llamar así, va a salir el autobús de tu destino, excepto a Oviedo, Avilés o al aeropuerto, es una tomadura de pelo en toda regla. No me explico cómo los vecinos de la calle por la que entran los autobuses en la estación, por llamarla de algún modo, no presenten una protesta ante el Ayuntamiento ya que se les impide aparcar delante de. de sus casas ni cinco minutos, simplemente para bajar la compra, la empresa ALSA dispone de la mitad de esa calle como si fuera suya y la necesita libre para que los conductores de sus autobuses que, dicho sea de paso, son excelentes, puedan hacer las maniobras necesarias para entrar en la cosa esa que llaman estación. Una novela se podría escribir hablando de ese apeadero, novela de terror, por supuesto.