«Nunca dejé de pensar como viajero en las penalidades de quienes la hicieron realidad. Se produjeron no pocas muertes entre los 10.000 obreros que participaron en unas condiciones laborales penosas (…)»
Es de celebrar, aunque mucho menos de lo que se publicita después de tantos retrasos y dilaciones, que el primer tren en pruebas con pasajeros haya transitado por la variante ferroviaria de Pajares entre las localidades de La Robla y Campomanes. No faltaron en la ceremonia quienes le pusieron a la noticia el tópico calificativo de histórica. Si histórico es reducir en un cuarto de hora el trayecto entre Madrid y Asturias, ¿qué queda para cuando finalice la obra en el primer trimestre de 2023, si es que no se pospone por enésima vez el plazo?
La variante de Pajares, esos 49 kilómetros en los que se han invertido a la postre poco más de dos años por kilómetro construido, nos hace recordar -a quienes tenemos por ascendencia la de varias generaciones de ferroviarios- una de las obras de ingeniería más importantes de Europa, llevada a cabo a finales del siglo XIX entre las estaciones de Puente de los Fierros y la boca sur del túnel de La Perruca. Nada para quien esto escribe era equivalente en su niñez a la admiración que experimentaba viajando en tren por esa rampa entre Asturias y León.
Ese sentimiento creo que se lo debo en buena medida al que a su vez profesaba mi progenitor por su abuelo materno, como partícipe de un trazado que parece inverosímil por comportar una serie de rodeos para poder ganar la altura mesetaria. La rampa de Pajares fue inaugurada en 1884, después de la construcción del último tramo, iniciado cuatro años antes. El británico Trevor Rowe, una autoridad en el conocimiento de la historia del ferrocarril, consideraba en 1970 que esa vía férrea era uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa.
Gracias a sentirme descendiente de quien trabajó a pie de esa obra, nunca dejé de pensar como viajero en las penalidades de quienes la hicieron realidad. Se produjeron no pocas muertes entre los 10.000 obreros que participaron en unas condiciones laborales penosas, cobrando jornales mezquinos y viviendo en miserables chabolas. El trayecto incluye 63 túneles en un recorrido de 42 kilómetros, equivalente a un 60 por ciento del mismo, o sea 25 kilómetros del total. Tiene además 156 pontones y puentes, ya sean metálicos o de fábrica. De los túneles, mi padre me hizo saber el nombre de algunos, además de La Perruca, con más de 3.000 metros de longitud. Quizá pensaba que conociendo su identidad (La Pisona, Orria, El Canto de la Laguna, Congostines, El Capricho, La Sorda), subrayaba la evocación de quienes lucharon a brazo partido con la roca.
La actual variante de Pajares, con ese gran túnel subterráneo que traspasa la cordillera, suma hasta la fecha más de 3.700 millones de euros de inversión y 17 años en su ejecutoria. Al paso de ese primer viaje con pasajeros realizado esta semana, creo que viene bien tener en cuenta a quienes hicieron posible a finales del siglo XIX una rampa ferroviaria que debió impresionar sobremanera a los primeros viajeros que la transitaron. Seguramente ellos sintieron mucha más admiración que nosotros ante la variante subterránea.
Además de la placa conmemorativa que me parece existe en recuerdo de quienes hicieron una obra que podría ser Patrimonio de la Humanidad, esa línea tendría en el futuro un buen porvenir como ferrocarril turístico, al modo que se hace en Gran Bretaña, un país que tanto respeto guarda por la historia de sus viejos trenes. En el nuestro serviría también para rendirles homenaje permanente a los que construyeron esa sobresaliente obra de ingeniería con casi más de un sigo y medio de servicio, que actualmente sigue soportando el paso de hasta 29 trenes de mercancías al día en algunos casos, además de los convoyes de viajeros.
Personalmente me gustaría seguir evocando en ese futuro tren turístico la memoria de aquellos que construyeron una vía que abría horizontes, al otro lado de las nieblas montunas, a costa incluso de la vida de muchos de ellos.
