El pliego técnico contradijo a Adif y el Ministerio se niega a aclarar cómo se soldó la vía que descarriló el tren
La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que el pasado 18 de enero costó la vida a 45 personas, avanza rodeada de incógnitas técnicas, silencios administrativos y una creciente presión judicial sobre el Ministerio de Transportes. En el centro de la polémica se sitúa una soldadura aluminotérmica, ejecutada apenas siete meses antes del siniestro, y el certificado que acredita cómo se realizó… un documento que el ministro Óscar Puente se niega, por ahora, a hacer público.
Fuentes del Ministerio han confirmado al diario El Español que no se facilitará dicho certificado “hasta que toque”, pese a que ese periódico ha solicitado expresamente conocer los detalles técnicos de la unión de carriles por la que circulaba el tren de alta velocidad de Iryo que descarriló antes de colisionar con un Alvia. Una negativa que alimenta la controversia, sobre todo después de que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) señalara que “todo parece indicar” que la causa principal del siniestro fue la rotura de esa soldadura.
La fractura se produjo en el punto kilométrico 318,693 de la línea Madrid-Sevilla, en el tramo Guadalmez-Córdoba, a escasos metros del puesto técnico de banalización de Adamuz. Allí se había unido un carril antiguo tipo R260, fabricado en 1989 e instalado en 1992, con otro de última generación, un R350HT fabricado en 2023 y colocado en 2025. Dos raíles de distinta dureza y tratamiento térmico, cuya unión requería una solución técnica muy específica.
Aquí emerge una de las contradicciones centrales del caso. El pliego de prescripciones técnicas del contrato de obra establecía que, en soldaduras entre carriles de diferente dureza, debía emplearse el material más duro. Sin embargo, la normativa interna de Adif, recogida en la norma NAV 3-3-2.1 (vigente desde 2018 y actualizada en 2024), ordena exactamente lo contrario.
Puente atribuyó esta discrepancia a un “error” del pliego y aseguró que durante la ejecución de la obra se corrigió lo estipulado en el contrato para ajustarse a la norma de Adif. Pero esa afirmación choca con un hecho clave: el Ministerio se niega a mostrar el certificado de la soldadura que permitiría confirmar qué criterio se aplicó finalmente.
A este hermetismo se suma otro elemento: las empresas que fabricaron los carriles y ejecutaron la soldadura tienen prohibido revelar información técnica hasta, al menos, 2030. Los contratos incluyen una cláusula de confidencialidad que blinda la documentación durante cinco años desde la finalización de las obras, ejecutadas entre mayo y junio de 2025.
Fuentes de las contratas aseguran haber recibido “avisos” recientes por parte de Transportes y de Adif recordando esta obligación de silencio. De este modo, el Ministerio controla prácticamente en exclusiva el flujo de información técnica sobre Adamuz. A ello se añade que parte de la documentación pública asociada a los expedientes de obra muestra actualmente mensajes de error en los repositorios oficiales, dificultando aún más el escrutinio externo.
La soldadura bajo sospecha fue ejecutada el 25 de mayo de 2025 y revisada un mes después. Permaneció en servicio poco más de siete meses antes de romperse. Según la CIAF, esa fractura provocó la pérdida del eje delantero del tren de Iryo, que circulaba desde Málaga con 294 personas a bordo. El convoy recorrió varios cientos de metros descarrilado antes de invadir la vía contraria y chocar contra un Alvia que viajaba de Madrid a Huelva con 187 pasajeros.
El caso ya está judicializado. La Audiencia Nacional ha abierto diligencias tras una denuncia de la Asociación Libertad y Justicia, que acusa a Puente de homicidio imprudente, lesiones, prevaricación administrativa y omisión del deber de impedir delitos. El auto aprecia indicios suficientes para investigar la posible existencia de una infracción penal, aunque la condición de aforado del ministro traslada el foco final al Tribunal Supremo.
La denuncia también señala a directivos de Adif y extiende responsabilidades al exministro José Luis Ábalos y a su antiguo asesor Koldo García, en el contexto de presuntas irregularidades en la adjudicación de obras ferroviarias. Paralelamente, el Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro investiga directamente las causas del accidente, con apoyo solicitado al Tribunal Superior de Justicia de Andalucía.
