¿Puede Francia abolir las Zonas de Bajas Emisiones? ¿Podemos hacer los españoles lo mismo?

«Hasta que el Ministerio ejecute una alternativa real a la Avenida Príncipe de Asturias, Gijón no va a ser cómplice de esta imposición«

Aunque aún es solo un paso preliminar aprobado en una comisión de la Asamblea Nacional, en Francia parece haber una mayoría parlamentaria dispuesta a abolir las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Estas áreas restringen el acceso de vehículos que no cumplen ciertos requisitos, principalmente ambientales. Ante esta situación, surgen varias preguntas: ¿Puede Francia hacerlo? ¿No era una obligación impuesta por Europa? ¿Podría ocurrir lo mismo en España?

Las ZBE aparecen en la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, sobre la calidad del aire ambiente y una atmósfera más limpia en Europa. Esta directiva obliga, de manera general, a los Estados miembros a reducir el total de sus emisiones contaminantes.

Entre sus anexos, concretamente en el XV.b.3 se impone a los países “la obligación de informar sobre todas las medidas de reducción de la contaminación cuya aplicación se haya considerado a nivel local, regional o nacional, con el fin de cumplir los objetivos de calidad del aire”. Entre estas medidas, en el apartado d), se mencionan las ZBE dentro de un paréntesis que también incluye otras estrategias de gestión del tráfico que España no ha implementado.

Es decir, Europa sugiere o pone de ejemplo las ZBE, al igual que otras medidas, pero deja a CONSIDERACIÓN de cada Estado miembro decidir cuáles aplicar. Lo único obligatorio es informar sobre las estrategias adoptadas y controlar las emisiones totales.

España y la implementación de las ZBE: A raíz de esta Directiva, España consideró implantar las ZBE a través de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, haciéndolas obligatorias en municipios de más de 50.000 habitantes. Sin embargo, no todos los países de la UE han seguido el mismo camino y, entre los que sí lo han hecho, la aplicación ha sido desigual.

De hecho, en la mayoría de los Estados miembros, las ZBE solo existen en las grandes capitales, no en municipios de 50.000 habitantes como en España. Además, los criterios de acceso varían entre países: los distintivos ambientales son diferentes, lo que permite que un vehículo prohibido en un país pueda circular sin problemas en otro. Incluso hay países que no utilizan etiquetas ambientales, lo que demuestra, en la práctica, que la implantación de las ZBE no es una imposición directa de la UE.

¿Puede España eliminar las ZBE? La respuesta es clara: sí. Francia, España y cualquier otro país que, en su momento, consideró implantar las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), puede reconsiderar su aplicación, modificarlas o incluso eliminarlas. La Unión Europea exige reducir la contaminación, pero no impone un modelo único para lograrlo, dejando en manos de cada país la decisión sobre qué medidas adoptar. Por tanto, si en Francia ya se está planteando la eliminación de estas zonas, en España también podría abrirse este debate en el futuro.

¿Entonces por qué se insiste desde la izquierda en que esto viene de Europa? La respuesta es sencilla: estas medidas son ideológicas e impopulares. Restringen la movilidad y afectan al bolsillo del ciudadano, lo que genera un rechazo evidente. Para evitar asumir la responsabilidad política, algunos sectores prefieren reducir el debate a un simple «esto viene de Europa», trasladando así la culpa a instituciones lejanas y evitando un análisis más profundo sobre la viabilidad y el impacto real de estas restricciones.

Además, para aumentar la confusión en torno a las Zonas de Bajas Emisiones, muchos ayuntamientos, como el de Gijón, aprovecharon los fondos europeos de recuperación post-COVID-19, los llamados Next Generation, para financiar estudios técnicos, la compra de equipos y los sistemas de control y medición necesarios para implementar estas restricciones.

Esto desvió aún más la atención de los ciudadanos, ya que la mayoría desconoce que estos fondos podrían haberse solicitado para otros fines. Aunque su origen es europeo, la gestión y distribución de estos recursos se lleva a cabo desde el Ministerio en Madrid, no desde Bruselas.

Sin embargo, tras el cambio de gobierno en numerosos municipios en 2023, la estrategia de la izquierda para imponer rápidamente estas medidas se ha visto ralentizada. Los fondos europeos solo obligan a que se ejecute lo solicitado, pero nada impide que las ordenanzas municipales incluyan disposiciones transitorias que retrasen su entrada en vigor o, al menos, la imposición de sanciones.

Este hecho ha generado frustración en las “izquierdas locales”, que, tras perder en las urnas, esperaban que la UE interviniera para obligar a los municipios a sancionar a los ciudadanos. Sin embargo, esto no va a suceder. En términos prácticos, basta con presentar la factura de las cámaras de control para justificar el gasto, sin que Bruselas imponga la obligación de multar de inmediato.

Por eso, no soportan casos como el de Gijón, donde a 31 de diciembre del año pasado se ejecutaron todos los proyectos de movilidad financiados con fondos europeos sin mayores inconvenientes, mientras se está aplicando un cronograma de actuaciones para la ZBE que llega hasta 2028, fecha en la esperemos que el tráfico pesado abandone la Avenida Príncipe de Asturias. Y, como hemos visto, Europa no tiene nada que decir al respecto.

¿Y qué dice el Gobierno de España?: Si ya hemos visto que la UE no impone las ZBE, la cuestión pasa ahora al ámbito estatal. Sin embargo, aquí también los deseos de la izquierda se enfrentan a un problema: aunque la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático, establece que los municipios de más de 50.000 habitantes deben implantar Zonas de Bajas Emisiones, no especifica qué ocurre si no lo hacen.

Esta indefinición legal genera una situación incómoda para quienes defienden estas restricciones, ya que no tienen una herramienta clara para obligar a los ayuntamientos a sancionar a los ciudadanos y, por tanto, las disposiciones transitorias son perfectamente legales.

Por ello, el Gobierno de España —uno de los últimos reductos de la izquierda— ha optado por una vía indirecta: condicionar las ayudas al transporte urbano. Hasta ahora, estos fondos, creados de forma provisional y extraordinaria para mitigar la escalada de precios derivada de la guerra de Ucrania, se han prorrogado sin grandes cambios. Sin embargo, por primera vez, el Ejecutivo ha introducido una cláusula que obliga a los ayuntamientos a sancionar a los conductores para seguir recibiéndolos. Es decir, usan el dinero destinado a fomentar el transporte público como un chantaje político para imponer las ZBE, sin importarles las consecuencias reales.

¿Medioambiente o ideología?: Esta maniobra demuestra que la sostenibilidad y la reducción de emisiones no son la prioridad, sino una agenda ideológica centrada en restringir el uso del coche privado. Si realmente les importara el medioambiente, no pondrían en riesgo el uso del transporte público con medidas impopulares que pueden reducir su número de usuarios.

El caso de Gijón, la incoherencia de la izquierda: En Gijón, esta estrategia ha dejado en evidencia a quienes impulsaron las ZBE. Todas las formaciones políticas, gobierno y oposición, habían prometido vincular su desarrollo con la construcción del Vial de Jove, una infraestructura clave para aliviar el tráfico pesado en la Calzada. Sin embargo, quienes en el gobierno así lo redactaron y lo aprobaron, ahora es evidente que nunca tuvieron intención de cumplir ese compromiso porque desde la oposición ahora reclaman que se multe, sin que el Vial de Jove, ni nada que se le parezca, esté ejecutado. Afortunadamente ahora esas personas están en la oposición y en el actual gobierno tenemos las cosas claras: hasta que el Ministerio ejecute una alternativa real a la Avenida Príncipe de Asturias, Gijón no va a ser cómplice de esta imposición.

¿Qué puede pasar en España?: El futuro de las ZBE en España depende, en gran medida, de un posible cambio de gobierno. Si llega al poder un ejecutivo con una visión diferente, hay varias opciones para revertir la situación: desde anular la Ley 7/2021 por completo, hasta modificar o anular el artículo donde se impone la obligatoriedad de estas zonas. Cualquiera de estas opciones resolvería el problema de raíz, tal como parece que va a suceder en Francia. Sin embargo, hay un factor clave: no basta con un cambio de gobierno, sino que ese nuevo gobierno debe cumplir lo que prometió en la oposición, algo que no siempre ocurre.

Al respecto, existen antecedentes que muestran distintos desenlaces en situaciones similares respecto a otra cosa, las ordenanzas de movilidad (no confundir con las ZBE). Como ejemplo fallido tenemos el de Madrid, donde el actual alcalde, cuando era jefe de la oposición, prometió eliminar la ordenanza “Madrid 360”. Sin embargo, una vez en el poder, en lugar de derogarla, la ha mantenido y expandido bajo el nombre de “Madrid Central”, extendiéndola hasta la M40. O casos de promesas cumplidas, como el de Gijón, donde prometimos anular la ordenanza de movilidad y, tras llegar al gobierno, lo hicimos en menos de cinco meses. Esto demuestra que, aunque el cambio es posible, todo depende de la voluntad política real de los individuos que llegan al poder bajo unas siglas políticas.