El ministro de Transportes, Oscar Puente, confirma que el corredor ferroviario de alta velocidad entre Madrid y Andalucía no estará totalmente operativo, al menos, hasta el 2 de febrero; aún hay más de un centenar de heridos, nueve de ellos graves
La bruma de la duda sigue cubriendo la tragedia ferroviaria ocurrida en la tarde del pasado domingo a la altura de la localidad cordobesa de Adamuz, desatada después de que, a las 19.45 horas, descarrilasen los tres últimos coches de un convoy de Iryo que cubría la ruta entre Málaga y Madrid, y de que, veinte segundos después, se estrellase contra ellos un tren ALVIA de RENFE circulaba de Madrid a Huelva. Una tragedia cuya cifra de fallecidos ya ha llegado a 41, con más de un centenar de heridos; de ellos, nueve continúan en estado grave. Con la nación sumida desde la medianoche en las tres jornadas de luto oficial decretadas ayer por el presidente Pedro Sánchez, las pesquisas a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviario (CIAF) continúan su curso… Y, gracias a ello, esa neblina antes mencionada parece empezar a abrirse. Hora a hora, gana peso la teoría de que la rotura de uno de los rieles de la vía pudo ser causa del descarrilamiento del Iryo. Una vía, por cierto, que fue la primera de alta velocidad operativa en España, inaugurada en 1992, pero que se había modernizado recientemente. Los últimos trabajos en el tramo en cuestión se acometieron en mayo de 2025.
Por el momento, la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía permanece clausurada, y no se espera que vuelva a estar plenamente operativa hasta, al menos, el 2 de febrero. Así lo confirmaba en la noche de ayer el ministro de Transportes, Oscar Puente, antes de acotar que sí se activarán rutas ferroviarias alternativas en tramos puntuales antes de esa fecha, pero no así en el que conecta Villanueva de Córdoba con Córdoba capital. Ese último se efectuará por carretera, precisamente, para evitar el escenario del accidente. Y es que, a consecuencia del choque y del doble descarrilamiento -el del Iryo, primero, y el del ALVIA, después-, las vías quedaron destruidas, completamente dobladas y, en lugares concretos, arrancadas de cuajos de balasto sobre el que se asientan. Sobra decir que reponer dicho equipamiento, junto con los diversos sistemas de seguridad que lleva aparejado, requerirá tiempo; a ese respecto, y con la hipótesis del sabotaje descartada por los investigadores, conviene recordar que el mecanismo de seguridad conocido como LZB (‘Linienzugbeeinflussung‘, o ‘influencia lineal en el tren’) funcionó correctamente, y habría detenido el ALVIA antes de alcanzar el malogrado Iryo… De haber mediado entre ambos convoyes una distancia de, al menos, veinte kilómetros, que es para la que el dispositivo está programado.
