«Gijón tiene mucho a su favor, tiene todos los ingredientes para ser una ciudad extraordinaria para vivir. Lo que le falta es la voluntad política de ponerse a la altura de sus propias posibilidades, y ciudadanos dispuestos a exigirla»
Hay ciudades que miran al futuro y ciudades que se empeñan en mirar al retrovisor. Gijón, con esa cabezonería norteña que nos caracteriza, ha decidido que lo mejor es aferrarse al volante, literalmente, con las dos manos. Mientras el resto de Europa lleva décadas rediseñando sus calles para las personas que las habitan, Gijón sigue construyendo aparcamientos con la devoción de quien construye catedrales.
El Gran Templo del Coche Aparcado
El Polígono de Gijón es el producto más puro del brutalismo de los años ochenta, esa corriente que confundió la utilidad con la fealdad y la densidad con el progreso. Prácticamente todos los edificios tienen garaje y, sin embargo, no hay donde aparcar, porque muchas familias tienen más coches que plazas. La solución al problema del aparcamiento es, aparentemente, más coches. Así se crea la demanda.
Esta imagen condensa algo que va mucho más allá del urbanismo: una identidad construida alrededor del coche que roza lo irracional cuando uno se detiene a mirarlo con frialdad. Hablamos de un objeto que cuesta de media en España más de 23.000 euros nuevo, al que hay que sumarle miles de euros anuales de gastos de mantenimiento, seguro, combustible, impuestos e ITV. Y ese objeto permanece aparcado, de media, el 95% del tiempo. Ocupando espacio. Oxidándose. Esperando. La mayor parte de su vida útil, ese coche es básicamente un mueble muy caro que ocupa espacio en la vía pública.
Y sin embargo, el coche no es solo transporte en Gijón: es símbolo de estatus, de libertad, de identidad. Proponer ir a algún sitio andando despierta miradas que mezclan la lástima con el genuino miedo de que estés un poco loco. La ciudad lleva décadas diseñándose para la cultura del coche, y esa cultura ha ido rediseñando la ciudad. Un círculo perfecto y vicioso.
El Plan de Movilidad Sostenible de Gijón 2021-2030 lo refleja con elocuencia: contempla la construcción de 3.715 nuevas plazas de aparcamiento subterráneo para residentes. Más aparcamientos. Más espacio para que ese mueble caro descanse. En paralelo, se planifican algo más de 24 kilómetros de carril bici para una ciudad de 270.000 habitantes. Las prioridades quedan retratadas sin necesidad de comentario.
El verde que no es suficiente
Pasemos de los garajes a los árboles o, mejor dicho, a su ausencia. Gijón cuenta con aproximadamente 14 metros cuadrados de zona verde por habitante, una cifra que, sobre el papel, roza el mínimo recomendado por la Organización Mundial de la Salud (entre 10 y 15 m²). Vale: cumplimos. Sí, cumplimos como el estudiante que saca un cinco pelao y lo celebra con sidra.
El problema es el arbolado. La OMS recomienda un árbol por cada tres habitantes. En Gijón, la media es de un árbol por cada siete habitantes. En los barrios del oeste (la zona más industrial y más castigada por la contaminación) es uno por cada ocho. Es decir, precisamente donde más se necesitan los pulmones verdes, menos árboles hay. Solo el 20% de los árboles están a pie de calle, en las aceras que transita el ciudadano cotidiano. El resto vive recluido en parques, alejado de los itinerarios diarios.
Compárese esto con Londres (donde actualmente vivo aunque soy del Polígono), donde el 47% de la superficie total de la ciudad está cubierta por espacios verdes. Más de 3.000 parques y jardines suman unas 35.000 hectáreas. Londres tiene 27 metros cuadrados de zona verde por habitante (casi el doble que Gijón) y cuenta con más de 8,5 millones de árboles, casi uno por persona. Richmond Park tiene 955 hectáreas. Hyde Park y Kensington Gardens suman 253 hectáreas en el corazón de la ciudad. No son parches verdes en un plano de cemento: son pulmones reales de una ciudad que los trata como infraestructura esencial, no como ornamento. Dentro de España, Gijón esta por debajo de León en el ranking ‘verde’.
La bicicleta: ese vehículo revolucionario y tan controvertido
En Londres, ir en bicicleta se ha convertido en parte de la rutina de millones. La red estratégica de carriles bici pasó de 90 kilómetros en 2016 a más de 431 kilómetros en 2025, superando en extensión a toda la red de metro. El resultado habla solo: en 2025 se registraron 1,5 millones de trayectos diarios en bicicleta, un 43% más que en 2019. En el centro financiero de la City, en hora punta, las bicicletas ya representan el 56% de todo el tráfico rodado. Casi el doble de bicis que de coches en el corazón económico del país. Que alguien se lo cuente a los que creen que la bicicleta es cosa de hippies con tiempo libre.
En Gijón, ese debate aún no ha llegado con la necesaria urgencia. Los 24,8 kilómetros de carril bici previstos en el plan de movilidad son un punto de partida, pero en una ciudad donde la cultura del coche es omnipresente, sin infraestructura no hay cambio de hábito posible. El huevo y la gallina, con el agravante de que la gallina tiene matrícula. Montar en bici es sano, barato y ecológico. También es, para una buena parte de los conductores, un acto de provocación imperdonable.
El coste en vidas: los datos que nadie quiere leer
Aquí hay que aparcar el sarcasmo y la ironía, porque estamos hablando de algo muy concreto: personas muertas o gravemente heridas en las calles de Gijón. En 2024 se registraron, al menos, 62 atropellos en el primer semestre del año en Gijón, de los cuales ocho resultaron en víctimas graves. Son números que tienen nombre y apellido, aunque los plenos municipales los traten como estadísticas abstractas sobre las que discutir la metodología.
En vías urbanas, los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas) representan el 80% de las víctimas mortales (ocho de cada diez). El coche, en la ciudad, no mata principalmente a quienes van dentro de él: mata a quienes van fuera.
El diseño de una ciudad que prioriza el coche no es una preferencia neutra: es una elección que tiene consecuencias medibles en vidas humanas. No son accidentes inevitables del destino , son siniestros, palabra más precisa y más honesta, que apunta a fallos sistémicos evitables. Ciudades que han reducido el tráfico motorizado, ampliado aceras y creado infraestructura ciclista han reducido drásticamente su siniestralidad.
El aire que respiramos (o intentamos respirar)
Los datos de calidad del aire en Gijón son una vergüenza. En 2024, las diecisiete estaciones de medición del concejo registraron valores superiores a los recomendados por la OMS en partículas en suspensión. En Veriña, el barrio más cercano a la planta de ArcelorMittal, los niveles de PM2.5 alcanzaron 15,6 μg/m³, triplicando el límite anual recomendado por la OMS (5 μg/m³). Se superó el valor diario recomendado durante 118 días al año. Casi cuatro meses respirando aire peligroso, sin que esto constituya una urgencia política de primer orden. El benceno (contaminante cancerígeno para el que la OMS señala que no existe umbral seguro) alcanzó en Gijón en 2024 la concentración de benzo(a)pireno más alta de toda España: 0,53 ng/m³. El primer puesto en un ranking en el que nadie querría competir.
¿Y quién protagoniza esta contaminación? ArcelorMittal por supuesto, ese gigante siderúrgico que durante décadas fue el motor económico de la región. Según el Instituto de Salud Carlos III, la planta de Veriña es responsable del 87,2% del benceno industrial, del 73,6% de las partículas PM10 y del 98,6% del monóxido de carbono de origen industrial en Gijón. Una empresa que recibe millones en ayudas públicas para su «descarbonización» y que admitió en su propia Junta General que no planea inversiones estructurales para reducir drásticamente sus emisiones hasta 2030, porque antes no les resulta rentable. El Instituto Internacional de Derecho y Medio Ambiente (IIDMA) ha tenido que recurrir al Tribunal Superior de Justicia de Asturias porque el Gobierno del Principado ha consentido durante años que ArcelorMittal contamine por encima de lo legalmente permitido. La solución administrativa al problema de la contaminación fue, en algunos casos, dispersar las partículas en una zona más amplia mediante una nueva chimenea. Increíble.
Asturias, con toda su presencia industrial, es la comunidad autónoma con mayor emisión de CO2 per cápita: 18,1 toneladas por habitante. En España, la contaminación del aire provoca hasta 30.000 muertes prematuras al año. No son muertes dramáticas ni televisables. Son enfermedades cardiovasculares que se agravan, cánceres que se desarrollan, pulmones que se deterioran lentamente. Son invisibles hasta que son irreversibles, pero son evitables.
La cruzada anti-coche eléctrico, o el arte de dispararse en el pie
Y luego está el fenómeno cultural más pintoresco de Gijón: la retórica anti-coche eléctrico que florece en chigres y terrazas con la misma abundancia que la sidra. El coche eléctrico, ese enemigo de la libertad. Ese invento de los progres urbanitas desconectados de la realidad. Esa amenaza a… ¿A qué, exactamente?
La disonancia cognitiva aquí alcanza cotas sublimes. Vivimos en una ciudad con los peores niveles de benceno cancerígeno de España, con una industria que lleva décadas intoxicando el aire de los barrios obreros, y la respuesta popular organizada no es exigir que ArcelorMittal cumpla la normativa europea, ni reclamar más zonas peatonales, ni pedir más zonas verdes, ni más carriles bici. La respuesta es indignarse con los coches eléctricos.
Los coches eléctricos no tienen tubo de escape. No emiten partículas de combustión. No emiten NO2 ni benceno mientras circulan. En ciudades donde la contaminación del tráfico contribuye a miles de muertes anuales, el vehículo eléctrico es una herramienta de salud pública. Y ni siquiera estamos hablando de eliminar el coche: estamos hablando de que el coche que ya existe en tu garaje sea menos letal para tus vecinos y sus hijos.
Pero el coche eléctrico se ha convertido en el símbolo de todo lo que se rechaza: la agenda verde, la interferencia de Bruselas, «los que nos quieren quitar el coche». Nadie repara en que el que realmente lleva décadas quitándoles la salud a los vecinos del oeste de Gijón no es ningún tecnócrata europeo, sino la chimenea de Veriña visible desde media ciudad.
Las ciudades son de las personas, no de los coches
La disonancia cognitiva del gijonés motorizado tiene algo de tragicómico cuando se analiza en frío. Miles de euros inmovilizados en un objeto que pasa el 95% de su vida aparcado. Garajes construidos que se quedan pequeños porque hay dos (o más) coches por familia. Calles diseñadas para que el coche circule con fluidez mientras el peatón espera en una acera estrecha. Plazas y espacios públicos que en otras ciudades son terrazas, jardines o carriles bici, aquí son asfalto. Y todo esto mientras se respira uno de los aires más contaminado de España, se multiplican los atropellos y se debate acaloradamente contra los vehículos que menos contaminan.
Londres no es perfecta, pero en materia de movilidad urbana ha tomado decisiones valientes y constantes: la Congestion Charge para desincentivar el coche en el centro, las Ultra Low Emission Zones para excluir los vehículos más contaminantes, la inversión masiva en carriles bici, la priorización del peatón. El tráfico motorizado en la City ha caído y sigue cayendo, mientras los trayectos en bicicleta crecen sin parar. No porque los londinenses sean más virtuosos que los gijoneses: sino porque alguien tomó la decisión política de que las calles son de las personas.
Gijón tiene mucho a su favor, tiene todos los ingredientes para ser una ciudad extraordinaria para vivir. Lo que le falta es la voluntad política de ponerse a la altura de sus propias posibilidades, y ciudadanos dispuestos a exigirla.
Porque mientras en otras ciudades se debate cómo ampliar los carriles bici, recuperar espacio público para las personas, plantar más árboles y crear zonas de bajas emisiones, en Gijón todavía hay que justificar que respirar aire limpio es un derecho y no un capricho de ecologistas. Mientras tanto, seguimos respirando polución, la estadística de atropellos sigue subiendo. Y en el chigre de la esquina, alguien explica con autoridad por qué los coches eléctricos son un engaño, antes de salir a buscar sitio para aparcar el suyo (en doble fila).
