El plan maldito: breve historia del Plan de Vías

En medio de la batalla política entre PSOE y Foro por el Plan de Vías, miGijón repasa la convulsa historia de un proyecto que gangrena a la ciudad desde hace ya veinte años

Gijón lleva tiempo siendo el cementerio de los grandes proyectos. Parece que éstos, cuando aterrizan desde el terreno de lo teórico, acaban condenados al olvido o, lo que es peor aún, a la batalla dialéctica que les deja en tierra de nadie, sin sustancia ni realidad que sean capaces de activarlos. Pasó con la regasificadora, tan necesaria hoy con la guerra a las puertas de Europa atrincherando a Putin tras las facturas del gas ruso. Lo mismo con la depuradora del este, ya en vías – al fin- de solucionarse. Y está pasando con el Plan de Vías. Una tortura ferroviaria que descose las comunicaciones de Gijón a base de desacuerdos, traiciones, sueños de grandeza y absurdas decisiones que sólo son capaces de entender las clases políticas.

Situación previa

Todo comienza en el año 2000. Álvarez-Cascos enciende la bombilla del Metrotren, la obra faraónica con la que iba a premiar a la ciudad que le vio nacer. El ministro popular – en aquella época aún rondaba la calle Génova – planteó un ambicioso proyecto que conectaría Gijón con el resto de Asturias y con las grandes distancias. Un túnel perforaría la villa de Jovellanos, cual queso gruyère, para otorgar de una centralidad aún mayor de la que gozaban las comunicaciones ferroviarias en aquel año. La estación de la plaza de El Humedal había sustituido en 1990 a la ya desaparecida del Norte, hoy convertida en el Museo del Ferrocarril, en cuanto a los trayectos cortos se refiere. Porque los tintes surrealistas que dibujan la historia del tren en Gijón tienen en uno de los grandes exponentes la construcción de otra estación, la de Jovellanos, para conexiones de larga distancia a menos de un kilómetro de la de El Humedal.

Esta estación, cuyo desmantelamiento en 2011 costó alrededor de 8 millones de euros, se ubicó en tierra de nadie, en la zona de Moreda, a menos de un kilómetro de la de El Humedal. Con un edificio austero y frío, vomitaba a los viajeros de Renfe en medio de la nada, pues en sus orígenes aún no se había acometido la urbanización de Poniente ni de gran parte del barrio de Moreda. Resultaba curioso, no cabe duda, coger un tren en dirección a Madrid en El Humedal y, un minuto después de comenzar la marcha, tener una parada en la misma ciudad.

Gijón al Norte

Al calor de los años felices de inicios de siglo, nace Gijón al Norte. En una época donde la abundancia, el despilfarro y la burbuja del ladrillo llenaban las arcas de gobierno y ciudadanos, se buscan nuevas ideas y proyectos que corrigieran o mejorasen la ciudad. Con Cascos aún de ministro, y el Metrotren como estructurador del nuevo urbanismo gijonés, se decide en 2002 la creación de una sociedad que venía a solventar los problemas ferroviarios: Gijón al Norte.

Esta sociedad, participada por ayuntamiento de Gijón, Principado, gobierno central, RENFE y Adif, venía a eliminar la barrera ferroviaria soterrando las vías desde Moreda hasta El Humedal, se unificaría el largo recorrido y los Cercanías, se incluiría en la misma estación de trenes a los autobuses y se conectaría todo con el Metrotren. Una intermodalidad, palabra ya maldita en el diccionario gijonés, que nos llevaría disparados hacia el nuevo siglo. El camino de la financiación, por supuesto, no iba a ser un problema en los bellos años 2000: las plusvalías generadas por la urbanización de los terrenos liberados harían posible el titánico proyecto. Eso y unos cuarenta millones más que tendría que aportar el gobierno central más otros siete que pagaría el Principado por la estación de autobuses. Los días de vino y rosas acaban de llegar. Y la promesa de la alta velocidad, que llegaría en la década siguiente, era la guinda de un goloso pastel.

De El Humedal a Moreda

En 2006, con la triple administración socialista (Ayuntamiento, Principado y gobierno central), desaparece por primera vez la centralidad de la ecuación. La ubicación en El Humedal pasaría a mejor vida y, en su lugar, se construiría en Moreda. El proyecto seguía hablando de intermodalidad y de soterramiento, pero la ubicación alejaría a los viajeros del centro de la ciudad. En aquel momento ya se había urbanizado Poniente y, se suponía, las plusvalías generadas por terminar de construir los barrios adyacentes, sería aún mayor cambiando de ubicación la estación intermodal.

El problema llega cuando el arquitecto Jerónimo Junquera gana en 2011 el concurso convocado por Gijón al Norte. La intermodalidad que permitía una conexión directa con la red urbana de autobuses y que había sido piedra fundamental en todo el proceso de creación del Plan de Vías, desaparece. Junquera diseñó «un edificio de mas de 400 metros de longitud», con «topografías artificiales con distintas rasantes ascendentes que, al tiempo que definen los espacios interiores de las estaciones de tren y autobuses, funden los espacios verdes a ambos lados de una vía parque».

El proyecto llegó incluso a protagonizar una exposición organizada por el Colegio de Arquitectos. Pero en el ideario de los gijoneses ya se habían perdido dos de los argumentos que justificaban abordar el esfuerzo: centralidad e intermodalidad. Tan sólo quedaba en pie el fundamento de soterramiento, acabar con la brecha ferroviaria que partía la ciudad en dos como si de Villarriba y Villabajo se tratase.

Esta pérdida de centralidad se sustentaba en el recorrido del Metrotren, con una red de paradas casi absurda, que prometía apeaderos en Begoña, plaza de Europa, Viesques y un añadido final: el hospital de Cabueñes. De esta forma se solventaría también el regalo envenenado de Francisco Álvarez Cascos – y las autoridades socialistas del momento – a su ciudad. Los chascarrillos sobre la proliferación de zombies en los túneles ya perforados fueron el resultado del agotamiento popular.

Sanz Crespo, interinidad indefinida

En el mismo año que el proyecto de Junquera se llevaba por delante las ilusiones de la ciudad, desapareció la estación de Jovellanos y entró en funcionamiento la de Sanz Crespo. Una obra que, por cierto, costó más de 14 millones de euros. Como cualquier mal contrato de la sanidad pública asturiana, la interinidad se estancó. Su aspecto y dimensiones prometían un uso temporal que se ha cronificado con el paso de los años y de las administraciones. A pesar de su reducido espacio, se concibió como una estación conjunta para Cercanías, Feve y larga distancia. Tres años después corría la misma suerte que Jovellanos la céntrica estación de El Humedal. Ya no estaba en funcionamiento, pero hasta ese año no se procedió al derribo. No era una estación bonita, pero ofrecía una centralidad y comodidad indiscutibles, toda vez que a menos de cien metros de la misma se sitúa la mayor concentración de autobuses urbanos de la red gijonesa.

Lo más curioso de todo, no obstante, es que se tomó la decisión de desmantelar las estaciones existentes sin un plan concreto de futuro. Sanz Crespo iba a ser un puente, pero ninguna administración había decidido hacia dónde tenía que llevarnos.

El retorno de la estación del Norte

Como quien no consigue encontrar a la solución a un problema, Foro arrancó la hoja ferroviaria de la libreta y se puso a esbozar un nuevo plan: la estación debería volver a cumplir con los objetivos de centralidad e intermodalidad. Y, por supuesto, con el soterramiento de las vías. Con esa hoja de ruta se volvió a contemplar la estación del Norte, convertida ya en el Museo del Ferrocarril, como mejor opción para ubicar el proyecto. Una propuesta que el Ayuntamiento remitió en 2014 y que desembocó en el convenio de 2019.

Con esta ubicación se recuperaba, en parte, la centralidad perdida con El Humedal, aunque no completamente. La estación estaba aún lejos de ser céntrica en comparación con su antecesora. Los costes, además serían superiores, debido en gran parte a la necesidad de soterrar medio kilómetro más que en la opción de Moreda. El movimiento vecinal puso en boga el lema “Proyecto, plazos, inversión”. Lema que la alcaldesa Moriyón hizo suyo fotografiándose con una pancarta con la máxima en el balcón del Ayuntamiento.

Tras años de idas y venidas, de reuniones con la ministra Pastor – del PP- y con el primer consenso político alrededor del tren en la ciudad, al fin hubo proyecto. Se tardó tanto en este proceso que la cartera de Fomento había cambiado de manos, aunque no de partido, y con Iñigo de la Serna se cierra, de nuevo, los detalles del proyecto. El soterramiento de las vías y la propia estación en el entorno del Museo del Ferrocarril dotaría a Gijón de la infraestructura soñada. La firma del convenio tuvo, sin embargo, otros protagonistas en 2019. Con Carmen Moriyón como Alcaldesa y Javier Fernández como presidente, no fue de la Serna quien pondría su rúbrica al deseado documento. La moción de censura que arrebató el gobierno al PP tuvo consecuencias: el ministro Ábalos, hoy desterrado de la política, fue la voz del gobierno que prometía, semanas antes de las elecciones municipales, el principio del fin de la pesadilla ferroviaria.

Volver a empezar: Moreda

El convenio del Museo del Ferrocarril tuvo como protagonista al consenso público, político y social. Pero como toda pesadilla, ésta aún tenía que escribir un último capítulo. Cuando el ministro Ábalos firmó el convenio, aseguró que “en diez meses hemos solucionado lo que no se solucionó en 17 años”. El PSOE de Pedro Sánchez llevaba apenas unos meses en La Moncloa. Con unas elecciones a la vuelta de la esquina, la sentencia sonó a propaganda electoral. El acuerdo ya estaba cerrado y había sido pactado por las administraciones de tres partidos diferentes – Foro en Gijón, PSOE en el Principado y PP en Madrid -, sólo le faltaba la firma final antes de la salida del PP del gobierno.

Pero llegaron las elecciones en mayo del 2019 y Foro se hundió, alzando a Ana González y al PSOE con una clara mayoría. Y comenzaron las dudas en la oposición. Algunos movimientos y comentarios saltaron las alarmas y Jesús Martínez Salvador, portavoz de Foro, alertó de que el PSOE quería cambiar la ubicación de la estación.

El tiempo acabó dando la razón a los más pesimistas y el PSOE de Ana González desestimó, por una razón de costes, la ubicación de la estación en el Museo del Ferrocarril. Gijón volvía a la casilla de salida, casi veinte años después de que las obras del Metrotrén perforaran los intestinos de la ciudad. El año pasado la alcaldesa llegó a afirmar que “no hay ni un solo papel que justifique la decisión que tomaron para cambiar la ubicación de la estación de Moreda al Museo del Ferrocarril”, aunque a nadie se le escapa que participó en el acuerdo del convenio del 2019: la imagen de la alcaldesa celebrando con todos los concejales de Gijón la firma del mismo, salió en todos los diarios. Las palabras – y la rúbrica – de Ábalos se convirtió en papel mojado y la promesa de haber “solucionado en diez meses” un problema tan enquistado se convirtió en una traición con luces y taquígrafos.

Pero no sólo el coste es un problema para ubicar la estación en el Museo del Ferrocarril, según González. Al ahorro de casi 63 millones – el convenio de 2019 rozaba los 500 millones y el propuesto en Moreda es de 437,5- se le une la parte técnica. El estudio informativo encargado por de la Serna daba más puntos a la opción de Moreda. Los partidos de la oposición, sin embargo, se mostraron tajantemente en contra de este argumento. Un ahorro del 7% no justificaba, para Foro y Vox, la ruptura del consenso y la pérdida de la centralidad y el soterramiento. Porque ese es otro asunto importante: las vías no estarán finalmente soterradas y la brecha ferroviaria no se subsanará completamente. Podemos, por su parte, afirma que “parece que vamos a seguir siendo una ciudad de tercera con el planteamiento que se hace para una estación que lleva dos décadas de retraso”, “siguen en superficie parte de las vías” y la intermodalidad desaparece de la ecuación.

Han pasado veinte años desde la fundación de Gijón al Norte. El dinero invertido parece hoy, más que nunca, un daño irreparable que no ha proporcionado ni una sola mejora a la ciudad. Todo lo contrario. El desmantelamiento a medias de la estación de Jovellanos, que todavía deja entrever las tripas de lo que fueron sus andenes, la construcción de una indigna estación temporal que ha cronificado su propósito, los constantes cambios de ubicación, la pérdida de la centralidad, intermodalidad y el soterramiento… Son los restos de un naufragio en el que los gijoneses no terminan de ver tierra firme. Porque, a falta de un año para las próximas elecciones, ya se puede afirmar que esta legislatura – en el tema ferroviario- ha sido una auténtica pérdida de tiempo.