El talud del deslizamiento es un ‘viejo conocido’ en el que ya se registraron hasta otros dos incidentes por la «mala calidad» de su roca
La empresa responsable del mantenimiento en la autopista del Huerna (AP-66), Aucalsa, espera poder reabrir el tramo afectado por el gran argayo a la circulación «antes del puente de diciembre», pero la recuperación total de los cuatro carriles es otra cosa que requerirá de «mucho más tiempo». Algunos expertos en Geología de la Universidad de Oviedo consultados por este medio ni siquiera se aventuran a ‘mojarse’ hasta poder comprobar las «evidencias sobre el terreno» con sus propios ojos y ver «todos los tipos de roca desplazados en esa zona, qué tipo de alternancias son y si están muy fracturadas», pero otros como Daniel Arias, profesor en la Facultad de Geología, se atreven con las predicciones y auguran, por lo pronto, que «podremos estar muy contentos si para el otoño que viene lo tenemos arreglado como poco».
Pero primero hay que ir partes y para entender en qué se requerirá tanto tiempo, antes resulta necesario comprender qué ha ocurrido exactamente y qué lo ha motivado. En este sentido, se puede decir que el talud a la altura de Lena en el que se produjo el gran desprendimiento la mañana del pasado domingo -en el punto kilométrico 76- es un viejo conocido para los geólogos e ingenieros asturianos. Registros de la BAPA (la Base de datos de Argayos del Principado de Asturias) contabilizan hasta otros dos eventos de desprendimiento en esa ladera: el primero en 1998 y el más reciente en el año 2006. Sin embargo, ninguno de los dos supera en tamaño ni repercusión al actual, al que María José Domínguez Cuesta y Montserrat Jiménez Sánchez -catedráticas de Geodinámica Externa en Oviedo- estiman en «miles de metros cúbicos de material», mientras que Arias los cifra en «unos 3.000».
Lo que ha ocurrido en esta ocasión, según ambas investigadoras, es «un movimiento muy complejo en el que diferentes mecanismos están involucrados en la génesis: se juntan deslizamientos, caída de roca, bloques muy grandes, arenisca… Y eso significa que ha habido una deformación de la roca muy fuerte, que solo se conoce al ver el tipo de material que se desestabilizó».
¿Qué provocó el desprendimiento?
Jiménez adelanta que «aún no se conoce el factor que desencadenó la caída de rocas en esta ocasión», pero sí que hay algunos condicionantes que han podido hacer de el talud una zona sensible a argayos. El primero es la «mala calidad de la roca de la zona», con una «estabilidad deficiente» que ya necesitó de «actuaciones importantes» durante la construcción de la propia autopista, detalla Arias. Esa mala calidad se atribuye a que en ese punto de la montaña «las rocas están muy fracturadas y los estratos son relativamente finos», algo que aumenta la peligrosidad de deslizamientos, junto al hecho de que «la ladera natural tuvo que ser modificada por un talud de mayor pendiente», añade Domínguez.
La humedad es el tercer factor en discordia debido a las entradas de agua en la roca. Hay otros casos de desprendimientos que se relacionan de forma directa con datos de altas precipitaciones que se registren en el punto del argayo y desencadene ese deslizamiento, pero en este caso «tampoco venimos de una temporada de lluvias intensas que pueda hacer pensar en eso», cuenta Jiménez. No obstante, Arias comenta que «cuando el agua se inserta en las juntas del macizo rocoso, su movimiento en el interior empuja las rocas y eso provoca tensión en las estructuras de contención que lo sujetaban con bulones (barras) y gunita (hormigón)». Lo que ocurrió el domingo se denomina «proceso explosivo» porque el empuje interior desde la cabeza del talud «supera la capacidad de resistencia del sistema que pusiste para sujetarlo».
¿Había forma de anticipar que esto pasaría?
La respuesta es que sí, hay formas muy sofisticadas de monitorización de este tipo de presiones y empujes en los taludes de una vía y de hecho a no mucha distancia del argayo se utiliza esta tecnología para hacer mediciones en las vías del nuevo AVE asturiano. En la alta velocidad ferroviaria resulta muy normal usar inclinómetros, la única tecnología capaz de medir esas tensiones internas en la roca. Los protocolos europeos de alta velocidad resultan mucho más exigente que los de carreteras en lo que se refiere a controles de seguridad «por tener mayor peligro» pero además, extender su uso hasta las autopistas y autovías «sería económicamente inviable» al tratarse de «una tecnología relativamente reciente y cara», explica Arias.
En el transporte por carretera lo que se suele llevar a cabo son inspecciones visuales, aunque estas terminan resultando prácticamente ineficientes cuando se trata de detectar movimientos más profundos de las rocas y procesos explosivos como el del domingo: «En un movimiento pequeño suelen salir grietas los muros de contención antes de ceder, en la gunita se ve el deterioro, pero si el movimiento es a mucha profundidad, por fuera el aspecto puede permanecer en buen estado hasta que se produce la explosión». Los tres docentes desconocen el mantenimiento que en este sentido se lleva a cabo en Aucalsa, aunque periódicamente se pueden ver «reparaciones, operarios colocando mallas, gunizando o colocando contenciones tipo escombrera». Ahora, probablemente anticipan que se implementarán cédulas de presión, un sistema de medición de los empujes «más barato y cuyo control es mas sencillo». Estos medidores «se colocan en la cabeza de los bulones y miden el empuje que les está llegando, su monitorización se puede configurar incluso de forma automática», aclara el profesor.
De otra manera, los pasos a seguir ahora pasan por asegurar la estabilidad del material desprendido y «hacer un bypass temporal», ya que las rocas que se cayeron al carril más cercano al talud son ahora las responsables de sujetar el peso que empuja por detrás desde la pendiente. Ese bypass en el que ya trabaja la operaria permitirá abrir el tráfico en ambos sentidos con un carril de circulación, una labor que como ya dijeron, durará semanas y se prevé finalizada para comienzos de diciembre. Entretanto, tendrán que continuar con las labores de limpieza y desescombro de la zona sin afectar a ese nuevo material de sujeción.
Paralelo a la adecuación a pie de carretera, comenzará el estudio geotécnico con sondeos «de arriba a abajo que comprueben cómo está el macizo y ver qué rotura tiene porque puede haber grietas más atrás» y sujetar el talud «desde arriba», algo que llevará como mínimo uno o dos meses. «Una vez se mire todo, hay que desmontar de arriba a abajo el material que hay y empezar a bajar de arriba a bajo metiendo nuevos bulones en la roca que se encuentre que esté sana». La bajada se debería hacer por tramos y teniendo en cuenta que la reparación se producirá «en época de lluvias (también nevadas en la zona)», podemos asumir que los trabajos llevarán «varios meses o como mínimo un año» hasta poder volver a ver la autovía del Huerna en su aspecto primitivo.
