domingo, abril 18, 2021
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Cómprese un coche nuevo: la cara esnob de una ordenanza pop

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¿Cuánto me va a costar la nueva ordenanza de movilidad? ¿Cómo afectará mi día a día?


Como es sabido, la desigualdad no existe; todo el mundo pertenece a la clase media…


El mensaje para la clase trabajadora de Gijón es claro: ahorren para comprarse un coche nuevo. Si usted tiene un diésel anterior a 2006 (2000, si es gasolina, salvo si están catalogados como históricos) y llega apurado a fin de mes, haga un esfuerzo. Tiene de uno a cinco años para adaptarse a la nueva ordenanza de movilidad sostenible. Mientras tanto, no pierda su trabajo. 

Ahorre. Y, si le sobra algo de tiempo, dinamice la economía, sea feliz, participe, repueble un poco Asturias.

SPOILER: Este no es un artículo sobre ecologismo, sino sobre elitismo. Si quiere saber lo que hace el Ayuntamiento de Gijón por usted, puede pasar directamente al final, pero entonces no sabrá que el concejal de Medio Ambiente y Movilidad tiene un coche tan viejo y humeante como el suyo. 

Dice certeramente la flamante ordenanza que “el ciclo de la energía basada en combustibles fósiles está tocando a su fin y tan solo se discute cuánto queda para ello”. Tampoco nadie discute hoy que una de las mayores deficiencias inherentes al capitalismo es la desigualdad. De izquierda a derecha del arco ideológico, desde el neomarxista Slavoj Zizek, pasando por el reformista Thomas Piketty, hasta Jordan Peterson, adalid de la alt-right (derecha alternativa), el espíritu de los tiempos acepta que el capitalismo genera profundas brechas sociales, una gran parte de carácter económico. Además, es cada vez menor el contrapeso ejercido por la socialdemocracia, una palabra de honor —como el socialismo, comentaba Vázquez Montalbán en La Aznaridad— que va camino de convertirse en otra utopía del siglo XX tras el último ciclo de crisis económicas.

El emperador Manuel Aurelio

Manuel Aurelio Martín, César de Movilidad del municipio de Gijón y concejal de IU, siempre ha estado de acuerdo en el meollo de la desigualdad: “Impulsaremos desde el ayuntamiento medidas e iniciativas que contribuyan a atenuar los efectos más descarnados de la crisis económica”, dijo en un mitin de 2015, en su primera candidatura a la alcaldía. “En la lucha contra la exclusión social ya se ha perdido demasiado tiempo“, comentó aquella vez.  

“Haremos de Gijón una ciudad más inclusiva y con más oportunidades para todas y todos”, diría cuatro años después, en mayo de 2019, en la nueva campaña electoral. “El primer objetivo es atender a toda la ciudadanía y no dejar a nadie excluido”, dijo ese mismo mes. “Que el ayuntamiento se convierta en una herramienta útil y eficaz de redistribución de los recursos y de lucha contra la desigualdad“, dijo en la investidura de Ana González, en junio. 

Un mes antes, cuando viajó a Gijón para pedir el voto para su candidatura, el líder Alberto Garzón proclamó: “Ana Patricia Botín gana la friolera de 29.000 euros al día mientras recomienda contención salarial. No es una desigualdad que haya caído del cielo, es una desigualdad de clase“.

El coche de Martín: un caso práctico

Aurelio Martín tiene un Volkswagen Golf adquirido en 2005, según su declaración de bienes publicada en la web municipal, con fecha de junio de 2019. Si es diésel, dato que no consta, carece de distintivo ambiental, por lo que tendría que cambiarlo antes de 2022, si no lo ha hecho ya, para poder aparcar en zona ORA, salvo en su ámbito de residencia, donde podría seguir haciéndolo hasta 2025.

Volkswagen Golf de 2005

También tendría que renovarlo antes de 2026 si desease circular más de 2.500 kilómetros al año dentro o fuera del municipio; aunque, a partir de entonces, bajo ningún concepto podría dejarlo aparcado en la calle, sea o no en zona azul (“aparcamientos de titularidad pública”, dice la ordenanza), dentro de la denominada zona restringida de Gijón, que se extiende desde La Calzada a El Bibio, en el límite de Somió, y por el sur hasta Nuevo Roces.

Además de una plaza de garaje para guardar el coche en caso de que quisiera conservarlo, el concejal Martín tiene dos cuentas corrientes, una en BBVA y otra en el Banco Santander, con un saldo medio anual de 70.123 euros y 66.572 euros, respectivamente, según la misma declaración. Su retribución como edil es de 61.123,44 euros al año. Al concejal de IU no le resultaría, por tanto, un gran esfuerzo comprar un coche nuevo, menos contaminante. 

Avda. Constitución (David Pérez)

Pertenece, de forma muy holgada, como el resto de concejales liberados al 100%, tanto de gobierno como de la oposición, al selecto grupo del 10% de asturianos que cobran más de 43.057,06 euros brutos al año, según la última Encuesta de Estructura Salarial del INE, publicada en 2020.

Sin embargo, muchas personas sí tendrán que hacer planes para adaptarse, en términos marxistas, a las nuevas condiciones materiales de la vida derivadas de la ordenanza aprobada en el Pleno.

Lo que se cobra en Asturias… y lo que cuesta un coche

A partir de los datos del INE, el 50% de los/as trabajadores/as en Asturias cobra menos 20.890,13 euros brutos al año: alrededor de 17.000 euros netos anuales. El 25%, menos de 13.866 euros brutos al año. El 10%, menos de 7.716,53 euros. En el caso de las mujeres, la brecha es aún mayor: 16.734, 11.019,96 y 6.229 euros brutos al año, para los mismos percentiles.

El coche diésel de segunda mano más barato con acceso a un distintivo ambiental C (la tercera de las cuatro categorías) encontrado en Asturias en una conocida web de compraventa cuesta 4.000 euros: un Seat Ibiza de 2015 con 320.000 kilómetros. Representa el 20% del máximo salario bruto anual de la mitad de los asturianos.

Avda. Schulz (David Pérez)

El turismo de gasolina de segunda mano más barato con derecho al mismo distintivo cuesta 1.850 euros: un Citroën C de 2008 con 200.000 kilómetros. De la misma base de precios parten los diésel matriculados a partir de 2006, límite para este combustible en la pegatina más precaria (B), de color amarillo.

Como mínimo, un gijonés con un turismo sin pegatina debería reservar unos 2.000 euros para comprar otro coche viejo, con un gran kilometraje, en el límite de la exclusión ambiental, pero aún con derecho a aparcar en zona ORA a partir de 2022 o circular por Gijón o aparcar en la calle en zona libre sin restricciones a partir de 2026.

Si quiere algo mejor, vuelva al principio del artículo: ahorre. Haga un esfuerzo.

El coche con etiqueta ECO (la segunda de la lista) de segunda mano más barato encontrado en la página cuesta 7.900 euros: un LEXUS G6450h híbrido de 2007 con 330.000 kilómetros. Por último, el más barato con etiqueta 0 (sin emisiones) cuesta 14.990 euros: un Nissan Leaf de 2017 con 15.000 kilómetros.

55.705 vehículos sin pegatina en Gijón

Según datos de la DGT de 2020, en Gijón están censados 158.601 coches, de los cuales 120.808 son turismos. En este grupo, 38.891 carecen de certificación ambiental: un tercio del total, el 32% de los coches censados en Gijón tienen un máximo de cinco años de vida útil en la zona urbana (la pretensión inicial de la ordenanza abarcaba la zona rural).

En total, existen 55.705 vehículos sin etiqueta ambiental: además de los turismos, 131 autobuses, 4.707 camiones, 2.935 ciclomotores, 4.848 motocicletas, 1.379 remolques, 763 semirremolques y 2.123 tractores.

Como medida de gracia para “quienes más necesidades tienen”, el consistorio ha presentado el Plan Renove Xixón, pactado con Podemos-Equo, una línea de ayudas para la compra de vehículos de segunda mano y kilómetro 0 con distintivo ambiental, comprometiendo una partida de 100.000 euros anuales durante tres años

Avda. Juan Carlos I (David Pérez)

Aún si cada coche costase un mínimo de 2.000 euros, estas ayudas podrían financiar la compra de 150 nuevos turismos con la certificación más baja y una antigüedad considerable.

De otro lado, la concejalía de Movilidad confía en la mano invisible del mercado y el espíritu automovilístico de las clases medias gijonesas: así como en los últimos años el número de coches censados en Gijón sin etiqueta se ha recudido a un ritmo de 3.900 turismos al año, su proyección estima que en 2026 existirán 12.000 coches, aunque la progresión conduciría, técnicamente, a 20.000 turismos. En términos bélicos, daños colaterales.

La excepción: 42 viajes a Oviedo

Como segunda medida de gracia, pactada por Ciudadanos, que votó a favor de la ordenanza a cambio de la aceptación de 41 enmiendas, los coches sin pegatina ambiental podrán circular por Gijón a partir de 2026 si no ruedan más de 2.500 kilómetros al año, dentro o fuera del concejo, lo que se deberá justificar mediante una solicitud rogada junto con el certificado de la ITV. “Esta no es nuestra ordenanza. Ciudadanos ha ejercido de catalizador”, ha dicho Fernández Sarasola, concejal de la formación naranja.

Si se hacen las cuentas, 2.500 kilómetros es el equivalente a viajar 42 veces desde Gijón a Oviedo, unas tres veces al mes. A continuación, tres casos prácticos.

  1. Si usted no circula habitualmente por Gijón, donde se mueve de forma sostenible, pero utiliza su coche sin etiqueta para desplazarse diariamente desde su barrio a su centro de trabajo situado a cincuenta kilómetros, sin posibilidad de alternativa, tendrá que cambiarlo.
  1. Si usted trabaja en Gijón u Oviedo y puede desplazarse de forma sostenible, por ejemplo en autobús o tren, por lo que solo usa su vehículo para visitar a su familia en León o Ribadeo una o dos veces al mes, la cuota de 2.500 kilómetros no le alcanza: tendrá que cambiarlo. 
  1. Si usted, en cambio, solo usa el coche de vez en cuando, entonces podrá mantenerlo, pero no aparcarlo en la calle, por lo que si no tiene plaza de garaje tendrá que alquilar una, por un mínimo de 800 euros al año.

Madrid Central como modelo

Madrid Central (ahora Madrid 360) y ZBE Barcelona son hoy las únicas zonas de bajas emisiones en España. Actualmente, el Gobierno prepara una ley para exigir que se establezcan en las localidades de más de 50.000 habitantes. En Europa, existen alrededor de 300. La primera, desde 1996, en Copenhague

A finales de 2019, Inés Sabanés, impulsora junto a Manuela Carmena de Madrid Central, mantenido a regañadientes por el alcalde Almeida, aunque con otro nombre, ofreció una rueda de prensa con Martín en Gijón, donde el edil detalló algunas coincidencias. En cierta medida, así es: a grandes rasgos, en el horizonte de 2025 ni residentes ni foráneos podrán circular sin etiqueta ambiental dentro de la M-30 madrileña. Además, el tránsito en la almendra central, donde se extiende la zona de bajas emisiones, se restringirá progresivamente al máximo. 

En ese sentido, la idiosincrasia del modelo gijonés es diferente, no solo por el volumen de la movilidad, también porque la zona restringida inicial alcanza el 100% de la zona urbana. Por otra parte, mientras las redes de transporte público de Madrid o Barcelona aparecen en la mayoría de los rankings de las mejores de Europa, en Gijón la dependencia del coche es alta, en gran medida debido a la precariedad de las redes de transporte no solo en la ciudad, sino en el centro de Asturias.

Como ejemplo, tras años de abandono de las cercanías, el Principado, el Consorcio de Transportes de Asturias, del que forma parte el ayuntamiento de Gijón, y Renfe han tenido a bien iniciar en marzo de 2021 los “contactos” para reorganizar las líneas y frecuencias del servicio de Cercanías para tratar de “optimizar” la oferta de transporte público, tanto por carretera como por ferrocarril, a través de la constitución de “un grupo de trabajo”.

Estación de autobuses de Gijón (David Pérez)

Más allá del casco urbano

Dice certeramente la ordenanza: “Es necesario dar cabida a nuevas soluciones digitales de movilidad, articular un nuevo marco regulador para la movilidad urbana de bajas emisiones, promover la multimodalidad y reducir el impacto de la contaminación causada por el transporte sobre la salud de las personas”

Es adecuada, en ese sentido, la incorporación de Gijón a las políticas de movilidad sostenible para limitar el tráfico en la ciudad, protegiendo la salud y los espacios de convivencia públicos. 

No obstante, más allá de los elementos restrictivos respecto a la propiedad de vehículos de los residentes, en ciudades que se toman como modelo existen medidas complementarias como el pago por acceder al centro (Londres), las zonas de tráfico limitado (Roma, Oslo, Madrid), la inversión en infraestructuras para sistemas de transporte alternativos (Copenhague), las limitaciones horarias (Barcelona, Bogotá) o la peatonalización a gran escala (París, Bruselas).

En Pontevedra, un caso más cercano, desde 1999 existe una política para desbancar el uso del coche en el centro de la ciudad que ha logrado que el 70% de los desplazamientos se hagan a pie o bicicleta gracias a la eliminación progresiva de aparcamientos y la peatonalización de 1,3 millones de metros cuadrados. 

Sin embargo, la ciudadanía gijonesa usa el coche para circular más allá de las fronteras del casco urbano.

El pueblo habla

Alejandro L. F., vecino gijonés y lector de miGijón, opina: “Hubo un tiempo en que los coches invadieron las ciudades, en que había trabajo en todas las ciudades de Asturias: Avilés, Gijón, Oviedo, Langreo… y la gente no tenía que desplazarse una media de 50 kilómetros para ir a trabajar. Desplazamientos que se hacen en coche, porque el transporte público en Asturias entre concejos es irrisorio para los trabajadores y, dentro de Gijón, aún más. Me gustaría un artículo sobre la conexión entre los polígonos de Roces, Tremañes y Bankunión mediante transporte público, porque yo, viviendo en el centro, si quería tener algo de vida, me salía más rentable ir en coche a trabajar a la Avenida de los Campones que en transporte público, y estamos hablando de una zona industrial en la ciudad, ya no hablemos de Silvota”.

“Para que el ciudadano pueda decidir cómo quiere moverse primero tiene que tener opciones”, explica Miguel Bernardo, presidente de la asociación vecinal de Nuevo Roces, el barrio más joven y aislado de Gijón, también dentro del área restringida de la ordenanza. “Aquí ahora mismo hay una dependencia del vehículo muy fuerte, porque la gente trabaja en los alrededores o fuera de Gijón. Para poder usar el transporte público tendrían que disponer de una gran cantidad de tiempo para esperar el autobús, bajar al centro, coger el ALSA y marchar para a Oviedo, por ejemplo”.

“No hay opciones ágiles para el transporte público”, prosigue. “Que no pase todo el por el centro de Gijón, que se puedan interconectar los barrios, que haya una línea que pase cerca de ALSA… Ahora se está criminalizando el coche, pero en este barrio es una herramienta. El equipo de Aurelio Martín tiene que pensar que el ciudadano de Nuevo Roces va a dejar de utilizar el coche si hay una oferta de trasporte público ágil. Ahora se necesitan dos coches”.

Cristina J., vecina gijonesa y lectora de MiGijón: “Quien conozca Gijón bien sabe que caminar siempre ha sido agradable y que la elección de un medio de movilidad u otro iban de la mano en armonía y sin enfrentamientos. No es justo tratar de reaccionario o de despreocupado por el medioambiente a quien no es capaz de ver este nuevo plan de movilidad como un sinsentido aplicado a destiempo y sin consenso cuando todos sabemos que los problemas de contaminación en Gijón vienen principalmente de la industria y el sacrificio que se está pidiendo al ciudadano en aras de la ecología no se traduce en una transformación del medioambiente ni en una mejora de la movilidad para el peatón que ya era buena”.

Parada de autobús del Hospital de Cabueñes (David Pérez)

Una ordenanza a la vanguardia

Dice certeramente la ordenanza: “Son muy fuertes las resistencias prácticas a cambiar un modelo basado en la producción y fabricación constante de infraestructuras, en el dominio del automóvil y en la constante expansión de la ciudad, que conlleva, en su conjunto, un alto coste económico, social y medioambiental”.

Además del escudo ideológico, de tal modo que cualquiera que se oponga a la ordenanza responde a un sesgo conservador, en el argumentario de la concejalía de Movilidad se encuentra el carácter progresista de la norma, que sustituirá a un desfasado texto de 2002. “A la vanguardia de las que hay en las pocas ciudades que han empezado a reformar su ordenanza”, ha dicho Martín sobre la norma. También que “es más respetuosa y nos pone en el siglo XXI”.

Sin embargo, en contra de este diagnóstico pop, la realidad es que el Ayuntamiento de Gijón nunca ha hecho los deberes, al contrario que la ciudadanía. Como consecuencia de la arraigada tradición de las instituciones locales en el ejercicio de la procrastinación política y el realismo mágico, la ciudad aún permanecerá en el siglo XX mucho tiempo en materia de medio ambiente.

A la población se le exige un plazo de uno a cinco años para adaptarse a la ordenanza y apretarse el cinturón, pero el consistorio, a través de distintos gobiernos, a cargo del PSOE (puntualmente con apoyo de IU) y de FORO, se ha permitido el lujo de tardar más de dos décadas en decidir, sin lograrlo, dónde construir una nueva estación, no solo intermodal, sino también menos contaminante. Como herencia extra para las nuevas generaciones, un túnel millonario sin terminar, abandonado en el subsuelo de la ciudad, made in Álvarez Cascos.

Puede también el consistorio empeñarse durante años en construir una depuradora inoperativa en una ubicación irregular, sentencia del Tribunal Supremo mediante, haciendo posible que las aguas fecales del Este de la ciudad se lleven vertiendo directamente al mar, sin depurar, durante varios lustros, abocando al Estado a mantener multas millonarias de la Unión Europea: cuatro millones de euros cada medio año, unos mil euros cada hora, made in PSOE e Izquierda Unida.

Y, sobre la contaminación en el oeste, en alianza con el Principado, puede dejar pasar el tiempo, de protocolo en protocolo, de plan en plan, de estudio en estudio. Sobre todo, de plazo en plazo: el último, de marzo de 2021, amplía hasta 2024 el vencimiento para la mejora ambiental de Arcelor e impone al Puerto un mayor control de los graneles de carbón cuya dispersión de partículas es conocida desde hace una década. “La mayor parte de las inversiones debían haberse puesto en marcha a partir de 2016 y cumplirse antes de 2020, y ahora estamos ante proyectos que no llegarán hasta 2024”, ha lamentado Paco Ramos, de Ecologistas en Acción.

Zona del Náutico (David Pérez)

Las clases medias compran coches

Lo difícil, probablemente, sería resolver todo lo anterior, pero redactar una ordenanza sobre el papel y votar en el Pleno municipal por 61.000 euros al año para imponer a la ciudadanía la compra de un coche nuevo, ejerciendo la presión del cambio de paradigma de movilidad sobre el vecindario, y auspiciando la apertura de una nueva brecha de desigualdad, es un poco más fácil.

Sin embargo, como es sabido, la desigualdad no existe; todo el mundo pertenece a la clase media. “Los políticos han podido olvidarse de las mayorías y limitarse a interpelar a un grupo mucho más reducido y cercano a su propia posición social como si representara de un modo u otro a la totalidad social. Es un asunto que genera confusión, sobre todo en las filas del marxismo, y que tiene que ver con la definición de clase media”, escribe César Rendueles en Contra la igualdad de oportunidades. “Autocalificarse de clase media es, básicamente, soltar lastre social y cultural: verse a un mismo en una posición tendencial de ascenso social. Por eso incluye tanto a quienes están en el tercio superior de la distribución de ingresos, como aquellos a quienes les gustaría estar o creen estar en esa posición”. 

“La centralidad política que los partidos confieren a la clase media es una forma de crear una amplia totalidad social que diluye las distintas posiciones materiales y las vivencias subjetivas de esas situaciones en una dinámica aspiracional de movilidad social. […] En política están no quienes somos sino quienes nos gustaría ser (y es imposible que seamos). El resultado ha sido catastrófico no sólo para la situación social de la mayoría de la gente, sino también para la democracia entendida como un proyecto igualitario, ya que tendemos a traducir los fallos de esta estrategia social en problemas del propio sistema político”.

Así las cosas, todo el mundo cree subjetivamente que debería poder comprarse un coche nuevo. La concejalía de Medio Ambiente y Movilidad también lo piensa, de modo que la transición energética y la descarbonización del planeta, de momento, la pagará usted. El Ayuntamiento de Gijón, si acaso, está para otras cosas, como seguir gestionando sus impuestos y celebrando, cuando toque, el Día Internacional del Medio Ambiente y la Semana Europea de la Movilidad.

Por David Pérez

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2 COMENTARIOS

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detheglo
detheglo
12 dias hace

Magnífico trabajo.Ya te podían haber llevado de asesor de la nefasta ordenanza

Eloy
Eloy
10 dias hace

Oye, David, y por qué cargas solo contra Aurelio cuando todo depende de la sra. de Oviedo para que salga adelante este engendro de prohibiciones?
O quieres decir que el Psoe es rehén de Aurelio?
En fin, de verdad la risión.
Desigualdades, sí.
Mejor el castrismo que defiende Garzón, ya que lo citas.
Ahí, todos “iguales”.

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