lunes, marzo 1, 2021

Érase otra vez la primera autopista del mar española: en busca de los buques perdidos de Gijón

El concepto de las “autopistas del mar” apareció de manera oficial en 2001. Por supuesto, en Gijón todo eso ya se había inventado diez años antes

“El comercio marítimo mueve entre el 80% y el 90% de las mercancías del planeta. Es una actividad imprescindible sin la que el mundo colapsaría”

por david péreZ

Vista da la bahía de Gijón (David Pérez)

Siempre nos quedará Lorient.

Para saber a dónde vamos, bueno es saber de dónde venimos, y el concepto de las “autopistas del mar” apareció de manera oficial en la Unión Europea en el Libro Blanco de Transporte, presentando en la Comisión Europea en un mal día, el 12 de septiembre de 2001, el siguiente a los atentados de las Torres Gemelas. Se definían en aquel documento, entre otros asuntos, las ventajas logísticas y medioambientales que supondría la conexión de los puertos cercanos mediante líneas de transporte marítimo permanentes operadas por grandes ferries, aliviando de esa forma el tráfico por carretera del viejo continente.

Por supuesto, en Gijón todo eso ya se había inventado diez años antes.

En 1991, en Europa existió una autopista del mar precursora; y lo fue porque incorporaba, exactamente, esa definición de ciencia ficción: la “autopista del mar” Gijón-Lorient. No ha trascendido cómo se inspiró, pero el artífice de la idea, quien bautizó el feliz concepto, fue Jesús Fernández Valdés, consejero de Industria y Comercio en el gobierno de Pedro de Silva. Fue él quien impulsó en 1991 la conexión entre El Musel y la localidad francesa famosa por su festival Intercéltico, abriendo el camino a las futuras generaciones de políticos.

Veinte años después de aquella experiencia piloto (pronto veremos cómo acabó), y con otro destino, esta vez el puerto de Nantes, el Principado había de recuperar en 2010, en alianza con Madrid, aquel modelo iniciático de Lorient como uno de sus emblemas más distinguidos, ligado al renacimiento del centro de Asturias, y por extensión de Gijón, basado en la pujanza de la ZALIA y la ampliación de El Musel, cuyas expectativas tampoco han prosperado, como se sabe, en esta década.

En cualquier caso, la autopista del mar Gijón-Nantes, que solo estuvo operativa desde 2010 a 2014, mientras duró la financiación de las administraciones públicas, permanece desde su cancelación en el centro de los programas para Gijón de todos los partidos, desde Foro y el Partido Popular, pasando por Podemos e IU, hasta el PSOE, hoy en el gobierno. “Es estratégica para Gijón, hay que hacerla viable”, declaró la alcaldesa Ana González al comienzo de este mandato.

 

Barco a la fuga desde El Musel

La primera vez, como la segunda, no salió bien. Salió, en realidad, mucho peor, con un final de película. Con una inversión de 4,7 millones de euros, financiados por dos consorcios (Ascalena en España; Cobrena en Francia) el 29 de abril de 1991 se puso en marcha una línea operada por un barco con bandera chipriota de nombre Atlántica I. Aquel buque, que estaba alquilado por un armador libanés llamado M. Diaz, tenía capacidad para 60 remolques, 100 coches y 124 contenedores; cobraba alrededor de 5.000 euros al día por la cobertura del trayecto.

Las expectativas eran grandes: se estimaba una media de quince remolques por viaje en el primer año. En el segundo, la línea Gijón-Lorient sería rentable. Sin embargo, en los primeros meses la realidad empezó a desnudar el espejismo: los números no salían. El Principado, donde Juan Luis Rodríguez Vigil ya había tomado el relevo de la Presidencia, cerró enseguida el grifo de la financiación, y todo terminó el 29 de noviembre, apenas siete meses después del viaje inicial, cuando el Atlántica I quedó retenido judicialmente en El Musel por una deuda de 22 millones de pesetas en combustible, que Cajastur decidió no avalar, quedando embargado el ferry.

Un mes después, la empresa era liquidada con una deuda de 1,8 millones de euros. Como colofón, la madrugada del 24 de enero de 1992, recién levantado el embargo, el Atlántica I se fugaba de Gijón sin autorización de la Comandancia Militar con destino desconocido, llevándose a bordo, para colmo, la maquinaria de la empresa gijonesa encargada de su puesta a punto en el puerto.

 

Destino Nantes: la primera autopista del mar española

Pero la historia de Lorient es agua pasada. La autopista del mar realmente conocida en Gijón tiene otro destino: el puerto de Nantes-Sant Nazaire. Con la promesa de impulsar la ciudad como plataforma logística y capital turística, fue inaugurada en septiembre de 2010 a bombo y platillo en El Musel, con lanzamiento de globos incluido, en un acto protagonizado por el entonces Ministro de Fomento, José Blanco, y el secretario de Estado de Transportes francés, Dominique Bussereau. El autobombo tenía cierto sentido en aquella ocasión: no en vano, se trataba de la primera autopista del mar de España.

El profesor y capitán de la Marina Mercante Horacio Javier Montes Coto, coordinador del grupo Maritime Field Investigation de la Universidad de Oviedo, conoce bien el contexto en que surgió. “El tráfico de mercancías bimodal nació bajo el auspicio de la Unión Europea fundamentalmente con dos objetivos. El primero, relanzar el tráfico marítimo de corta y media distancia, así como el tráfico fluvial. Por otra, descongestionar los cuellos de botella del tráfico por carretera; por ejemplo, a nivel de España, los que se creaban en la frontera con Francia en Irún y La Junquera”, explica el profesor a miGijón.

“El interés de la UE derivó en aportes dinerarios para la implementación de las autopistas del mar, eso conllevó que se crearan varias a nivel europeo”, continúa el profesor. “La autopista marítima Gijón-Nantes/Saint Nazaire empezó a gestarse allá por 2005 pero no fraguó hasta 2010 y, a pesar de la crisis en que entonces estábamos envueltos, funcionó y se obtuvieron beneficios. Pero en cuanto faltó la financiación se fue abajo”, apunta Montes Coto.

 

 

“Las autopistas del mar son una alternativa a la saturación de infraestructuras terrestres que se han mostrado como una opción lógica y ecológica”, apunta Jesús Ángel García Maza, doctor en Marina Civil y director del departamento de Ciencia y Tecnología Náutica de la Universidad de Oviedo. “Estas conexiones, que tienen una gran competencia, por lo apetecibles que son, precisan de una gestión adecuada. Lo importante es tener unas infraestructuras capaces de adaptarse a esos nuevos retos. Para ello lo fundamental es tener superficie que se pueda utilizar. La expansión de El Musel nos da esa oportunidad. Lamentablemente no se hizo la expansión que se tenía que hacer, pero al menos se tiene infraestructura susceptible de utilizar, y es una ventaja que hay que saber utilizar”.

 

Buque Norman Bridge utilizado en el corredor de Autopistas del Mar
Buque Norman Bridge utilizado en el corredor de Autopistas del Mar

De Gijón a Nantes ahorrando diez horas

En aquel acto de inauguración de 2010, el ministro Blanco, escoltado por Vicente Álvarez Areces, proclamó que se trataba de una iniciativa “pionera” y “de tanta importancia como la inauguración de una línea de Alta Velocidad”. Surgía el proyecto, en efecto, en el marco del programa europeo Marco Polo II, aportando la UE una subvención de cuatro millones de euros, sumada a la financiación conjunta de España y Francia por importe de 30 millones de euros.

La naviera francesa LD Lines se hizo cargo del servicio con tres salidas semanales desde cada puerto. Por primera vez, sería posible viajar entre ambas ciudades en 14 horas, ganando hasta 10 al trayecto por carretera, en un ferry acondicionado para alojar a los pasajeros junto a sus vehículos, tanto en asientos como en cabinas con camas habilitadas. Tenía capacidad para 120 camiones y 518 pasajeros.

Anuncio de la ruta marítima Gijón-Nantes
Anuncio de la ruta marítima Gijón-Nantes

Al principio, los transportistas terrestres se mostraron reacios. “Dudaban de los supuestos beneficios que podrían derivarse de la autopista del mar, llegando incluso a decir, en más de una ocasión, que iba a robarles mucho tráfico”, recuerda el capitán Montes Coto. “Desde el inicio de los trámites he creído que podría ser de gran importancia para el puerto y ciudad de Gijón, pero sobre todo para los transportistas. Posteriormente, fueron los que más se quejaron de la pérdida, y eso viene a confirmar que inicialmente estaban errados al pensar que iba a ser más perjudicial que beneficioso”, señala el profesor.

Viento en popa, a toda subvención

En su último año al frente del consistorio, en el primer aniversario de la autopista del mar, en 2011, la alcaldesa Paz Fernández Felgueroso se congratulaba del éxito del proyecto en una entrevista de despedida. “Ha roto toda la barrera de expectativas que se habían fijado”, afirmó. “Lo harán”: apuntó también la regidora sobre la posibilidad de que la naviera francesa aumentara la frecuencia de la línea a una periodicidad diaria.

Desde el segundo ejercicio, la autopista del mar Gijón-Nantes superó el transporte de 600.000 toneladas de mercancía, moviendo alrededor de 18.000 camiones al año. Solo en 2013, la línea movió 19.353 UTI (contenedores y otras unidades de transporte intermodal), 24.343 vehículos nuevos y 37.533 pasajeros, según los datos de la Autoridad Portuaria de Gijón. La propia naviera reconoció en 2014 una ocupación del 72% del servicio. En ese sentido, durante su vigencia los principales usuarios fueron Renault y el sector de la pizarra de Castilla y León.

¿Era suficiente? Según la empresa, no. En septiembre de 2014, cuando el período de las subvenciones venció y el flujo de dinero público dejó de manar de las instituciones, la naviera canceló el servicio, argumentando la insostenibilidad económica de la línea Gijón-Nantes y pérdidas económicas, extremo puesto en duda, desde el lado institucional, por Puertos del Estado, que en su momento puso sobre la mesa las cifras de ocupación del servicio como principal argumento, sugiriendo que tendrían que devolver las ayudas. Nada de eso ocurrió: no había nada que hacer. Vencido el plazo, no existía ningún compromiso. La naviera LD Lines, que incluso llegó a eliminar la versión en español de su web, sería calificada años después por el expresidente de Puertos del Estado, José Llorca, como una “cazasubvenciones“.

Hacia la posible recuperación

Desde entonces, la autopista no ha vuelto a activarse, aunque se han sucedido diferentes amagos, anuncios y, especialmente, voces institucionales que demandan su recuperación, tanto desde el sector empresarial, por ejemplo a través de la Federación Asturiana de Empresarios (FADE), como desde el ayuntamiento de Gijón. En ese sentido, en los últimos años se han establecido nuevas líneas de subvenciones de la UE ligadas, de forma indirecta, a su recuperación, por valor de 1,5 millones, para mejorar las infraestructuras del puerto.

Actualmente, Baleària es la compañía tanteada por la administración para hacerse cargo de la línea. Sin embargo, el informe dado a conocer en 2019 por la naviera, que por encargo de la Autoridad Portuaria de Gijón realizó un estudio de viabilidad económica, no arroja datos demasiado boyantes: según este informe, en los tres primeros años se acumularían pérdidas millonarias, con la posibilidad de alcanzar el equilibrio en el cuarto, pero sin garantías. Las garantías son, en efecto, nuevas subvenciones públicas: más ayudas.

“Sinceramente pienso que será muy difícil volver a reflotar la autopista del mar”, piensa el profesor Horacio Javier Montes Coto. “Después de su cancelación, se intentó retomar la idea, ya con el total apoyo del transporte por carretera, pero la falta de ayudas acabó en que el intento quedara en agua de borrajas. Si ese reintento de lanzar de nuevo al autopista marítima desde Gijón no fraguó por falta de financiación, difícilmente podría fraguar en un futuro a corta o media distancia si ese sustento siguiera faltando. Y menos en estos momentos en que el covid-19 está haciendo estragos en la economía mundial”.

Crucero en Gijón

 

“Tendría que ser posible”, opina, más optimista, el doctor Jesús Ángel García Maza. “Sería una buena prueba del potencial exportador de nuestra región. Lamentablemente tenemos cerca otros puertos que han tenido más cuidados, tanto a nivel nacional como a nivel autonómico. Por eso partimos con cierta desventaja. Y nuestro peso político, a nivel nacional, pues es el que es. Pero no podemos hacernos las víctimas. Hemos de ser capaces de pensar en nuestras fortalezas y, sin lugar a la menor duda, los puertos de nuestra región han sido, son y tienen que ser piezas fundamentales de nuestro progreso”. 

En los últimos años, sin embargo, también se ha puesto en marcha la autopista del mar Vigo-Nantes, inaugurada en 2015, un servicio que representa un lastre añadido para las aspiraciones de El Musel. “Respecto al peso de Gijón en el Arco Atlántico, hay que decir que Bilbao, Santander, Coruña y Vigo están mucho mejor posicionados en tráfico diverso. Bilbao es el referente en tráfico de contenedores. Los intentos de atraer a Gijón este tipo de tráfico no fueron los suficientemente beneficiosos como para poder competir con el resto de puertos del Arco Atlántico Español, incluso sin tener en cuenta Bilbao”, sostiene Horacio Montes Coto.

Playa de Poniente (David Pérez)

Un puerto con muelles, pero sin tráfico

Durante la vigencia de la autopista del mar Gijón-Nantes, llegaron a estar en funcionamiento otras dos líneas complementarias, operadas también por la compañía LD Lines, una a Poole (Inglaterra), y la otra a Rosslare (Irlanda). Ambas fueron truncadas cuando la compañía canceló los servicios.

Cuenta el escritor Manuel de Cimadevilla que, en 1983, un avión en el que viajaba el magnate norteamericano James B. Sherwood, por entonces el principal armador en el Canal de Suez, artífice de la recuperación del Orient Express de París a Estambul, sobrevoló El Musel antes de aterrizar en el aeropuerto de Asturias y visitar las instalaciones del puerto gijonés.  

Las negociaciones no prosperaron, pero el empresario buscaba en Gijón un puerto de destino alternativo a Santander o Bilbao para explotar la llegada a España de miles de turistas y turismos británicos, puesto que la situación de El Musel era, bien mirado, mejor, en un tiempo donde las conexiones de Asturias con la Península no estaban tan descompensadas como en la actualidad.

El Musel, año 1966

 

“Tenemos serios competidores muy cerca. Además, vienen respaldados por un peso político que, sencillamente, nosotros no tenemos”, lamenta el profesor Jesús Ángel García Maza. “Por una razón u otra, todas las apuestas que nos podían poner a la cabeza de nuestro entorno: planta regasificadora, fluidez en las comunicaciones, etcétera, se paralizan. Sería digno de estudio. Una infraestructura fundamental es la variante de Pajares. Esa obra creo que ya supera en coste a la ampliación del Canal de Panamá. Si se hubiera funcionarizado a todos los trabajadores de la ampliación y comprado todos los equipos, seguro que nos saldría más barato. Con esos impedimentos es muy difícil competir, los demás no paran. Los puertos necesitan fluidez en las comunicaciones y hay mucha gente interesada en que los puertos de Asturias no avancen”.

 

Vista aérea del Musel hacia 1960
Vista aérea del Musel hacia 1960

De otro lado, tras haber conocido El Musel en su máximo esplendor, el capitán Horacio Montes Coto tiene hoy un regusto de nostalgia. “En mi opinión, El Musel llegó casi siempre tarde. Cuando había tráfico suficiente, no tenía muelles o no tenía suficiente calado para los buques. Viejas fotografías y alguna que otra visita al puerto en mis años mozos, al comienzo de los años 60, me hacen recordar buques amarrados de punta en el antiguo Muelle Norte. Esos barcos esperaban turno de atraque para cargar carbón. Era otra época en que había mucho tráfico: un tráfico que durante muchos años fue cautivo del carbón para las centrales térmicas y la industria del acero, así como del mineral de hierro para esta última. El tráfico cautivo del carbón está prácticamente extinto por el cese de las centrales térmicas y, previamente, la desaparición de los altos hornos de Avilés”, señala el profesor.

 

“Hoy en día, con los problemas que hay en Arcelor, si esta entidad saliera de Asturias terminaría también con el tráfico de mineral y productos siderúrgicos en El Musel. ¿Qué pasaría entonces con el que fue el primer puerto granelero de España?”, se pregunta el capitán. Y añade: “Se amplió el puerto con los Muelles de la Osa, más tarde el antiguo Príncipe de Asturias y, finalmente, llegó la actual ampliación. Pero a día de hoy siento nostalgia, y, sobre todo, pena, al visionar el puerto de desde la Campa Torres, porque hay veces en que para contar el número de buques atracados sobran dedos de una mano. Ahora que Gijón tiene muelles, falta el tráfico”.

Horizonte desde la Providencia (David Pérez)

“Una infraestructura tan importante merecería tener un observatorio en el que participara la sociedad asturiana y nacional, que aporte ideas. De las ideas surgen los proyectos. Y otra cosa que hemos de tener en cuenta, es que el fracaso es uno de los compañeros de viaje con el que hay que convivir. Siempre será mejor equivocarse que la inacción”, añade el profesor García Maza. “El comercio marítimo mueve entre el 80% y el 90% de las mercancías del planeta. Es una actividad imprescindible sin la que el mundo, tal como lo conocemos, colapsaría. La industria asturiana necesita puertos preparados para los desafíos económicos que tenemos en el horizonte”.

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