domingo, marzo 7, 2021

El Gijón prometido: de la refinería del Petromocho a un puerto como Rotterdam

En política, lo prometido es doblemente deuda. Primero por la falta contraída con la ciudadanía. Y en segundo lugar porque las promesas de los gestores públicos suelen venir cargadas de sobrecostes

¿Cuántos millones suma la ‘ciudad prometida’?  La ZALIA, la estación intermodal, el metrotrén, el tranvía…

por david péreZ

Panorámica de San Lorenzo. (David Pérez)

En política, lo prometido es doblemente deuda, primero por la falta contraída con la ciudadanía al generar falsas expectativas; y en segundo lugar porque las promesas de los gestores públicos, especialmente cuando se trata de infraestructuras redentoras, suelen venir cargadas, además, con millones de euros en concepto de sobrecostes o, lo que es peor, de chapuzas que echan a perder cuantiosas inversiones.

En Gijón, hay buenos ejemplos, con la ampliación del puerto de El Musel en lo alto del ranking de los costes inesperados: al menos 137 millones en un total de 830 millones. O la depuradora del Este, que, sobrecostes aparte (costó más de los 36 millones presupuestados), pese a estar construida desde hace un lustro jamás ha entrado en funcionamiento debido a las irregularidades de su ubicación, a tan solo unos metros de una urbanización de viviendas, implicando multas millonarias de la UE (mil euros cada hora) por verter directamente al mar las aguas residuales de media ciudad.

También la regasificadora de El Musel, concebida en 1997, terminada de construir en 2012 y todavía hoy pendiente de entrar en funcionamiento a causa de las deficiencias en su tramitación. ¿Su coste? 360 millones de euros.

 O la ZALIA, un polígono industrial vendido en 2007 como “el futuro de Asturias” y que, trece años después, no tiene ni una sola parcela ocupada, ni accesos, ni electricidad, aunque de esto hablaremos más tarde…

Actualmente, el ayuntamiento de Gijón tiene una deuda superior a los 100 millones de euros. Hubo tiempos peores, pero si hablamos de promesas cualquier tiempo pasado fue mejor: los años de la barra libre propiciaron una edad dorada de las promesas en España. En este reportaje glosaremos los principales faroles vinculados a Gijón de los dirigentes políticos en las últimas décadas.

Si se hubiesen cumplido, Gijón no solo tendría una de las mayores refinerías de petróleo de España, así como uno de los puertos industriales más pujantes de Europa y una universidad a la altura del MIT de Massachusetts , sino también un metro para cruzar la ciudad en veinte minutos, además dos líneas de tranvía, incluso (pero ya es soñar demasiado) dispondría de una estación intermodal para centralizar el transporte de autobuses y trenes, a donde llegaría, ejem, una invención del siglo XX llamada AVE.

El Petromocho: Fiebre del oro en el oeste (1993)

La promesa: Fruto de la imperiosa necesidad de contrarrestar los drásticos efectos de la reconversión industrial en Asturias, el gobierno regional del PSOE, con el liderazgo de su consejero de Industria, Víctor Zapico, se lanzó sin paracaídas en mayo de 1993 a anunciar con fuegos artificiales en la prensa una millonaria inversión extranjera destinada a la construcción de una refinería de petróleo (Petróleos Asturianos S.A., iba a llamase la compañía) en la zona de El Musel. El proyecto petroquímico sería financiado por el Saudi International Bank, tal como aseguraba un tal Jean-Maurice Lauze, el intermediario francés que había presentado la propuesta al gobierno del Principado, y con quien las autoridades autonómicas mantuvieron negociaciones durante al menos siete meses para apuntalar aquella operación, sin duda, estratégica: la refinería de Gijón iba a generar nada menos que 6.000 empleos, con una capacidad de producción de 180.000 barriles al día.

El resultado: Parecía una buena idea, pero era un fraude: al consejero Víctor Zapico se la habían colado. Seis días después del bochornoso anuncio, el diario El Comercio destapaba el engaño con una simple llamada a la sede del banco saudí en Londres: aquel intermediario era falso, nadie con ese nombre trabajaba para la entidad. Tanto el consejero Víctor Zapico (“Si publicáis esa noticia os vais a columpiar”, había dicho a los periodistas) como el presidente del Principado, Juan Luis Rodríguez-Vigil dimitieron inmediatamente en un contexto de ridículo integral que ha pasado a la historia como el Petromocho, un escándalo que salpicó a Felipe González en plena campaña electoral de 1993, con Aznar en la recta final para ganar la Moncloa. En Asturias, tomaría el relevo del PSOE Antonio Trevín, al que Sergio Marqués vencería en las elecciones del 1995 con URAS. Mientras tanto, Jean-Maurice Lauze fue juzgado y condenado a un año de cárcel y al pago de 250.000 pesetas por falsedad documental, pero no llegó a entrar en prisión al carecer de antecedentes penales.

 

La estación intermodal-interestelar de Gijón (2002)

La promesa: Fue el 21 de noviembre de 2002 cuando se constituyó la entidad Gijón al Norte S.A. con el objetivo prioritario de construir en la ciudad una estación intermodal (es decir, un equipamiento centralizado para el uso de autobuses y trenes de larga distancia y cercanías, con el añadido del Metrotrén) en el marco de la transformación urbanística de los terrenos ferroviarios liberados en la franja del Humedal y Moreda. En 2005, para alegría del vecindario de Gijón, se convocaba por primera vez un concurso internacional de ideas para hacer realidad la estación intermodal en base a un interesante proyecto del arquitecto Jerónimo Junquera. Jamás llegaría a pasar de la maqueta.

El resultado: Durante casi veinte años, la ubicación de la estación intermodal ha variado hasta cinco veces: si en 2002 se proyectaba en la Plaza del Humedal, en 2006 se cambiaba a Moreda para ser reubicada de nuevo en 2014 en las inmediaciones del Museo del Ferrocarril, emplazamiento que asume el convenio vigente, firmado en 2019 por el actual equipo de gobierno, que, sin embargo, pocos meses después, se retractó, defendiendo otra vez la ubicación de Moreda. Mientras tanto, Gijón sigue siendo la única ciudad del España que carece de una estación de autobuses municipal, puesto que la de ALSA es un equipamiento privado, y ni siquiera está catalogado como estación, sino como parada. De otro lado, la estación ferroviaria de Sanz Crespo está a punto de cumplir diez años pese a su carácter provisional. El mismo año de su construcción, en 2009, el ministro de Fomento, el socialista José Blanco, proclamaba: “Les garantizo que Asturias tendrá un AVE que circulará a 300 kilómetros por hora en ancho internacional, y que después de alcanzar el centro de Oviedo continuará hasta Gijón”. Una década después, el discurso permanece inmutable, pero no ha habido avances. “La alta velocidad llegará a Gijón y los plazos de finalización de las obras de la variante de Pajares se cumplirán”, ha dicho vicepresidente del Principado Juan Cofiño. En esta ocasión, hablamos de 2021. Para la estación ya no hay plazos.

El monorraíl de Álvarez Cascos (2003)

La promesa: En un episodio digno de Los Simpson, el proyecto original del Metrotrén, causa personal para Asturias de Francisco Álvarez Cascos, Ministro de Fomento del Partido Popular en los tiempos del España va bien, al comienzo del Nuevo Milenio, planteaba vertebrar las cercanías en el centro de Asturias a lo grande, integrando las redes de FEVE (un servicio hoy abandonado a su suerte) y RENFE con un nuevo trazado subterráneo que cruzaría Gijón de oeste a este, conectando interna y externamente la ciudad, enlazándola a Oviedo y Avilés mediante una red ferroviaria imbatible. Para ello, además de ese gran túnel, se construirían tres nuevas estaciones a lo ancho de la ciudad (Begoña, El Bibio y Viesques), un plan modificado posteriormente, en 2005, para mejorar el proyecto y llevar el Metrotrén hasta la zona del hospital de Cabueñes y La Laboral, con el objetivo, en esta ocasión, de construir un intercambiador en El Humedal y trasladar la parada de Begoña hasta la Plaza de Europa. Todo ello por 350 millones de euros que nunca existieron. Y si llegaron a existir, la crisis de 2008 los hizo desaparecer.

El resultado: Un túnel de 3,9 kilómetros (sin estaciones, ni intercambiadores, ni final) por donde no ha pasado nunca un tren y por el que se pagaron 106 millones de euros. Desde 2006, cuando se detuvo su construcción, a 2018, ha permanecido abandonado a las inundaciones y al saqueo, con un coste medio de al menos 100.000 euros al año en concepto de mantenimiento. En noviembre de 2020, la compañía Acciona, adjudicataria del trazado pendiente, presentó un documento inicial de evaluación ambiental que avala la renuncia a la tuneladora para la construcción del tramo de 2,7 kilómetros hasta Cabueñes, optando por la ejecución en trinchera y rebajando el coste de la obra desde los 160 millones hasta los 132 millones. En el convenio firmado en 2019 por Adif, RENFE, el Principado y el Ayuntamiento de Gijón se concretaba un compromiso presupuestario de 313 millones para poner en marcha el Metrotrén hasta Cabueñes antes de 2025. Dos años antes, otro ministro, el popular Íñigo de la Serna, había fijado ese horizonte en 2023, una fecha, puestos a afinar, más redonda, justo veinte años después del inicio de las obras. Y año de elecciones.

El Muselón haciendo sombra a Rotterdam (2005)

La promesa: Junto al HUCA y el Niemeyer, la ampliación de El Musel constituía la Santa Trinidad de los desafíos personales de Vicente Álvarez Areces para Asturias, tal como reconocía el expresidente. Gracias a la transformación del puerto en superpuerto, conocido popularmente como El Muselón, Gijón competiría con Rotterdam como puerto granelero. No es un puerto cualquiera: el de la ciudad holandesa es el mayor de Europa, además de uno de los principales nudos logísticos del mundo. Pero, sin miedo a pasarse de frenada, la Autoridad Portuaria de Gijón se animaba a practicar en 2002 el grandonismo ilustrado: “el puerto podría asegurar un tráfico con buques VLBC (graneleros de gran envergadura) con una bajada importante de fletes, lo que haría posible consolidar el tráfico de transbordos y convertir el de Gijón en un puerto hub o de transbordo posicionándolo a nivel internacional como competidor en términos de costes con el puerto de Rotterdam”. Además, según las previsiones oficiales de aquel tiempo, El Musel superaría los 25 millones de toneladas de tráfico de mercancías en 2010, los 30 en 2014, y luego el infinito, llegando en 2020 a los 36,7 millones de toneladas.

El resultado: Un puerto sin barcos, al menos no tantos como se aventuraban a prometer los protagonistas de la feliz inauguración oficial de enero de 2011, con el Ministro de Fomento, de nuevo el socialista José Blanco, presente en Gijón para dar la bendición a un proyecto que costó 830 millones de euros (198 provenientes de fondos europeos), de los que al menos el 30 por ciento se cobraron en sobrecostes, un hecho que hasta la actualidad ha mantenido la ampliación de El Musel en los juzgados: en el último capítulo, de diciembre de 2020, el Tribunal de Cuentas ha reiterado la absolución de los antiguos dirigentes de la Autoridad Portuaria entendiendo que la modificación del presupuesto “ahorró dinero”. Mientras tanto, una de las obras más caras de la historia de Asturias jamás ha superado los 21,7 millones de toneladas de mercancía al año, un récord histórico registrado en 2005, antes de la ampliación del puerto. En 2018, el tráfico cayó un 9,7%. En 2019, El Musel registró 17,3 millones toneladas, retrocediendo hasta niveles de 2012, con una caída de 4,4 millones de toneladas en dos años, y con la previsión de que las cifras de 2020, a causa de la pandemia, sean peores. Rotterdam movió 469 millones de toneladas de mercancía en 2018. En 2019, 469,4 millones de toneladas.

ZALIA: “La Asturias del futuro” (2007)

La promesa: La Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (ZALIA) iba a ser, según Vicente Álvarez Areces, una “actuación impresionante que configura un gran motor de desarrollo de la economía”, situando Asturias como “plataforma logística líder” y “eje fundamental del Arco Atlántico”. “Este es el futuro. Aquí tienen que venir los inversores”, sostenía. De hecho, el eslogan de la ZALIA, ubicada en San Andrés de los Tacones, en el oeste de Gijón, recoge esa idea: “La Asturias del futuro”. Aunque sus inicios se remontan a 2007, fue en diciembre de 2010 cuando los políticos acudieron a colocar la primera piedra en un acto propagandístico donde la exalcaldesa Paz Fernández Felgueroso también se animó a decir cosas: “supone una segunda ampliación mar adentro del puerto que permitirá incrementar sus tráficos y su actividad y que se convertirá en referente del noroeste atlántico, un proyecto ambicioso que permitirá dar una solución definitiva a la interconexión del área central asturiana”. Más gráfico, el director de la ZALIA, Enrique Álvarez, presumió del volumen de las obras: “400.000 camiones trasladarán el material, se construirán 200.000 metros cuadrados de viales, lo cual supondrá colocar tantos bordillos como para unir Gijón con Colunga, y se instalará la misma cifra de cable necesaria para unir el municipio con Valladolid”. Para hacer realidad la ZALIA, se partía de un presupuesto de 147 millones, contemplando tres accesos por autovía.

El resultado: La ZALIA deja actualmente una herencia de al menos 115 millones de euros de deuda. En su primera fase, de los 700.000 metros cuadrados disponibles solo se han vendido 4.500: fue hace trece años y, para colmo, la parcela sigue vacía; se trata de los terrenos comprados sobre plano la patronal del transporte Asetra. Desde entonces, no se ha vendido ni un solo metro cuadrado más: en la actualidad solo existe un proyecto para la construcción de una central térmica de biomasa de la empresa gallega Greenalia, un equipamiento condicionado a subvenciones y actualmente pendiente de la tramitación medioambiental del Principado. Probablemente tiene que ver el estrepitoso fracaso de la ZALIA y la devaluación de sus terrenos con que, más de diez años después, el polígono llamado a ser el futuro de Asturias no cuente ni siquiera con suministro eléctrico para las parcelas, debido a la paralización de las negociaciones con EDP para construir una subestación; o que, además, de los tres accesos previstos, ni uno solo esté terminado en la actualidad: el primero debería culminarse en 2020, el segundo está previsto en los presupuestos de 2021 y el tercero, después de una década, todavía puede esperar un poco más.

Que sean dos líneas para el nuevo tranvía (2009)

La promesa: En 2009, el Ayuntamiento de Gijón se gastó 300.000 euros para contratar un estudio con el objetivo de sondear la viabilidad de un nuevo tranvía en la ciudad: la versión original, que llegó a contar con tres líneas (Gijón-Somió, Gijón-Musel y Gijón-El Llano), se había desmantelado en 1964. Esta vez se trataba de una propuesta de Izquierda Unida y el PSOE, que formaban coalición de gobierno en el último mandato de la alcaldesa Paz Fernández Felgueroso. Inicialmente, se valoraron hasta cinco líneas, pero por razones operativas se limitaron a dos: una recorrería la Avenida de la Constitución, y, la otra, la Avenida del Llano. Además, el tranvía llegaría hasta el barrio de Roces desde la una estación intermodal que tampoco existía.

El resultado: El estudio valoraba positivamente, cómo no, la implantación de un tranvía en Gijón. Según el informe de la empresa especialista en desarrollo sostenible EPYPSA, la inversión necesaria para llevar a cabo el proyecto sería de 214 millones de euros en el caso de que se implantasen ambas líneas. La puesta en marcha de la línea de El Llano en solitario costaría 112 millones. Tras presentar el plan en rueda de prensa, una puesta en escena que protagonizaron el concejal de Hacienda y presidente del consejo de administración de EMTUSA, Santiago Martínez Argüelles, y el concejal y coordinador de IU Jesús Montes, nada más se supo del tranvía. Durante el acto, ambos asumieron que no se trataba de un buen momento económico. “No estamos en una condición adecuada para abonarlo en solitario”, dijo el edil de Hacienda. Pero los 300.000 euros del estudio inicial quedan para la historia.

La Universidad Jovellanos de Massachusetts (2011)

La promesa: Un espejismo electoral de Francisco Álvarez Cascos, ya en su etapa forista, flamante candidato a la presidencia del Principado, que consistía en la creación en Gijón de la Universidad Politécnica de Jovellanos, un nuevo centro universitario creado a imagen y semejanza nada menos que del Instituto Tecnológico de Massachusetts, con el planteamiento de un modelo de profesores invitados. “La Universidad de Oviedo sería Harvard y la Politécnica de Jovellanos sería el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), con un tamaño pequeño, que incluirá centros universitarios de nueva planta y que podría consolidarse rápidamente instituyendo la figura de profesores invitados”, anunció Cascos en un acto. “El MIT sería aquí la Universidad Politécnica Jovellanos, orientada como su nombre indica a la tecnología, la industria, el tejido empresarial, la economía, la proyección global, y la Sociedad del Conocimiento, para atraer a Nueva Inglaterra, en nuestro caso a Asturias, el talento de todas partes, incluido el resto de EEUU”, añadió.

El resultado: El entonces rector de la Universidad de Oviedo, Vicente Gotor, tuvo que salir en 2011 a defender en público la Universidad de Oviedo para salvaguardar el trabajo realizado por su institución después del órdago de Álvarez Cascos. Sin embargo, tras ganar FORO las elecciones, el proyecto de la Universidad de Jovellanos no se llegó a desempolvar, y eso que, según las palabras del expresidente, llevaba quince años defendiendo aquel proyecto educativo para Asturias.

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Marijose
Marijose
2 meses hace

Impresionante! Aún nos queda dinero? Si lo hay, que nadie lo toque

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[…] la pujanza de la ZALIA y la ampliación de El Musel, cuyas expectativas tampoco han prosperado, como se sabe, en esta […]

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