«Tenemos por toda la ciudad obras cortan calles y obligan a cambiar recorridos de manera drástica, pero Gijón parece que sigue funcionando. ¿Cómo puede ser?»
Si estos días se mueven por el centro de la ciudad, se habrán dado cuenta de que tenemos unas cuantas obras cortando calles o dificultando el tráfico. Algunas de esas calles que, cuando se propone quitarles un carril, parecen imprescindibles para que Gijón siga funcionando sin “colapsos”.
Repasemos. Hacia el este hemos tenido la avenida de Castilla reducida a dos carriles. Mientras se ha ido acabando esta parte, Emilio Tuya está cortada casi a la misma altura, junto con otras calles como Marqués de Urquijo.
En pleno meollo comercial y vital de la ciudad tenemos el corte de Menéndez Valdés. Un corte importante, puesto que hasta las líneas de bus han tenido que desviarse por la avenida de la Costa, dejando sin servicio sus paradas de Uría y la plazuela de San Miguel. Se interrumpe así una de las formas habituales de cruzar hacia el centro y el entorno queda con mucho menos tráfico. Más allá de vecinos, comerciantes y alguno al que todavía le gusta llegar a la puerta para el recadín, normalmente parando el coche en una esquina, una zona peatonal o dificultando la visión en un paso de peatones.
Algo parecido hemos vivido durante estos meses en Eleuterio Quintanilla, en el entorno de la Escuelona, y también ocurrió en la avenida de la Costa con la reforma de la plaza Continental.
¿Ha colapsado la ciudad? ¿Se ha paralizado su actividad? ¿Era tan imprescindible que todos pudiéramos seguir pasando exactamente por el mismo sitio?
Y si bien es cierto que, como comerciante, vecino o persona que pasa por allí, unas obras duraderas enfrente son molestas y pueden causar perjuicios, no parece que hayan provocado ese colapso que normalmente se vaticina cuando se quiere peatonalizar, eliminar aparcamiento o reducir un carril para dárselo al bus o la bici.
Por poner ejemplos por los que la ciudad se ha peleado y argumentado en contra, usando la argumentación de la pérdida comercial: ¿Tenemos datos de las pérdidas comerciales atribuidas al carril bici de Suárez Valdés o al carril bus de Pablo Iglesias? Y al revés: ¿qué mejoras comerciales trajo eliminar el Cascayu? ¿Subieron las ventas en Ruiz Gómez o Caridad ahora que vuelven a estar rellenas de aparcamiento?. Ya se lo adelanto yo: ninguna prueba, por mucho que se siga con la cantinela desgastada años después. Sin embargo, todo sigue funcionando y la mayoría de la gente ya ni se acuerda de como era antes.
Y aquí es donde quería llegar: a esas narrativas interesadas que hablan de que la ciudad tiene “arterias” y sufre “colapsos”, “caos” o pérdidas comerciales y toda esa serie de males que aparecen en cuanto cambian las opciones habituales de nuestra ruta o la configuración de la calle. Parece que modificar un recorrido o abrir una calle a más usos, fuera poner en peligro el funcionamiento de la ciudad entera.
Son palabras y frases hechas que sirven a menudo para justificar que nada cambie y que el coche, un transporte totalmente individual, siga siendo el eje sobre el que pivota la ciudad. Estas obras no demuestran que cualquier cambio vaya a funcionar ni que nadie salga perjudicado. Pero sí deberían hacernos desconfiar de ese desastre que se anuncia cada vez que se propone quitarle espacio al coche.
Es decir, que esos cinco minutos más para cruzar la ciudad, ese aparcamiento que no encontramos en nuestra calle y nos obliga a ir unas más arriba o esa mercancía que hay que mover cien metros en un carro pueden ser inconvenientes asumibles si ganamos espacios peatonales, un transporte público más rápido y eficiente y mejores condiciones para movernos andando, en bici o combinandolos todos.
El reparto de las calles actual también tiene sus costes: contaminación, ruido y espacio ocupado. Según el diagnóstico municipal de movilidad de 2021, el 63 % del espacio viario de los barrios más centrales se destina al coche. El beneficio general debería pesar más que la comodidad individual, sin dejar de atender a quienes necesitan acceder en un vehículo. Organizar ese acceso también forma parte de pensar una ciudad mejor.
Y siguiendo este hilo: ¿podría ser conveniente que Menéndez Valdés fuera peatonal? ¿Y Uría? ¿Por qué no dejamos Emilio Tuya solo para el bus? ¿Qué sentido tiene que se pueda cruzar la nueva plaza de La Serena de un lado a otro en coche? ¿Podría dedicarse un carril de la avenida de la Costa o de Manuel Llaneza al transporte público?
Y así podríamos seguir con muchas de las preguntas que, solo con plantearlas, hacen que en esta ciudad mucha gente se lleve las manos a la cabeza.
Preguntas que podríamos hacernos con normalidad si el planteamiento fuera atender a las necesidades de salud, bienestar y beneficio general. También de quienes conducen, que no dejan de respirar ni de necesitar una acera cuando aparcan, puesto que también todos y todas, somos peatone/as. El mismo diagnóstico situaba en torno al 27 % los desplazamientos en coche o moto entre los barrios urbanos, frente a cerca del 65 % a pie.
La ciudad ya se mueve de muchas maneras además del coche o la moto, aunque no todas ocupen el mismo espacio ni tengan el mismo protagonismo.
En conclusión: Las obras nos están obligando a cambiar recorridos y costumbres, pero más que tomarlas como una molestia, que no lo son porque se hacen para mejorar la ciudad, podríamos tomarlas como una oportunidad y aprovecharlas para pensar la misma de otra manera. Claro que se puede.
